К марту 2023-го сроки перевозки из Индии, Ирана и других стран Юго-Западной Азии по транскаспийской ветке международного транспортного коридора (МТК) «Север – Юг» увеличились до 60 дней, а цена – в 2 раза, до $7000 за 20-футовый контейнер (TEU). Порты в России не справляются с растущим грузопотоком из-за нехватки причалов, терминалов, кранов и другой инфраструктуры в Астрахани, малого числа судов на рейсах Иран – Россия, заторов в обмелевшем Волго-Донском канале и т.д. Параллельно границы для наших грузов на земле недавно практически закрыла Польша, наполовину - Грузия и другие страны.
С «дружественными» странами в целом по итогам года было связано не менее 45% экспорта и импорта: это Китай, Турция, Индия, Казахстан, Беларусь; 10% – страны Африки и Азии. Таким образом, не менее 55% товарооборота ориентировано теперь на восток – до событий февраля 2022-го 55% экспорта-импорта связывались с западными игроками. Однако недавние проблемы ограничения транзита из Турции могут повторяться, и в Novelco рекомендуют выстраивать каналы поставок таким образом, чтобы иметь возможность переключиться на альтернативные маршруты. В компании считают, кроме того, «крайне важным» регулярно проверять появление новых сервисов и пользоваться надежными и проверенными многолетним опытом агентами.
Анна Ростовцева, руководитель проектов Novelco так же отметила, что развитие и актуализация коридора «Север-Юг» из Индии и стран Ближнего Востока через Иран в Россию и в обратном направлении имеют большое значение.
Да не те ручки
Россия на годы взяла курс на торгово-экономическое партнерство со странами Ближнего и Дальнего Востока: Китаем, Индией, Турцией, ОАЭ, Ираном, а также некоторыми другими странами Азии, Африки и Латинской Америки, подчеркивает Анна Ростовцева. Пока новый логистический рынок находится на стадии формирования: продолжают появляться новые перевозчики и маршруты, возрастает конкуренция среди компаний, усиливаются торговые партнерства на ранее непопулярных участках. Разобраться в «старой-новой логистике» пока непросто, высок риск ошибок и убытков. Соблюдение графиков движения груза и выбор маршрута – все еще сложная задача, указывает Анна Ростовцева. В итоге участники ВЭД вынуждены выбирать адаптированные варианты ведения бизнеса и осуществления поставок. Впрочем, скудная география логистических маршрутов последних двух лет постепенно начинает расширяться, добавляют в Novelco. Сейчас есть возможность доставки груза практически из любой страны мира, но в основном с перевалкой в транзитной стране – Турции или Китае. Исполнение контрактов реально с помощью использования поставок через третьи страны. Началась и активизация упомянутых альтернативных маршрутов: СМП, коридора «Север-Юг» и др.
Берег турецкий
Турция удерживает статус крупнейшего логистического узла для России. В Novelco считают, что это вызвано многими факторами, в частности, налаженными связями между двумя странами, развитостью инфраструктуры Турции, регулярностью и стабильностью рейсов «туда-обратно», возможностью осуществлять перевозки всеми видами транспорта. Из Стамбула сейчас летают многие российские авиакомпании: «Аэрофлот» (пять рейсов в день), Red Wings (три в день), «Икар» (два в день), S7 (три-четыре в день). Существует и несколько вариантов проезда в Россию автомобильным транспортом. Например, через Грузию (но пункты пропуска Верхний Ларс и Нижний Ларс перегружены и нестабильны из-за погодных условий) или через Иран и Азербайджан – по нему в настоящее время направлен основной поток грузов, транзитное время составляет 18-20 дней. Также есть варианты доставки из турецких портов в порты Краснодарского края паромом. С учетом того, что многие российские компании сменили европейских и американских партнеров на компании из Китая и Юго-Восточной Азии, поставки из этих стран по-прежнему остаются самыми важными в бизнесе. Сейчас ситуация с отправкой грузов с материковой части Китая, например, стабильная. Прямые рейсы между Россией и Китаем выполняют «Аэрофлот», Хайнанские авиалинии, Сычуанские авиалинии, Air China и «Волга-Днепр». Кроме того, существуют непрямые стыковочные рейсы из Китая, которые позволяют сэкономить на логистике. Также снизить издержки при перевозке можно, используя комбинацию автомобильного и авиационного транспорта, добавляет Анна Ростовцева. Так, из Китая товар доставляется автомобилем во Владивосток или Хабаровск, а оттуда самолетом в Москву. Этот маршрут в среднем занимает 7-10 дней, но экономия по сравнению с прямыми рейсами из Китая составляет в среднем 15-20% от стоимости фрахта. В настоящее время китайская сторона разрешила беспрепятственный въезд российским автомобилям на свою территорию. Поэтому автоперевозки из Китая в определенной степени могут стать альтернативой контейнерным перевозкам по железной дороге, учитывая автономность подвижного состава. Однако конкурировать по времени доставки пока не получается – в среднем время транзита грузов из Китая в Москву автотранспортом составляет 22-27 дней, сборный груз поставляется еще дольше – до 40 дней. Нужно также учитывать очереди на загрузку/перегрузку товаров и очереди на въезд в Китай. Среднее время ожидания – 4-7 дней.
Невеселый Роджер
В свою очередь, сфера морских грузоперевозок остается самой крупной и наименее адаптивной, убеждены в Novelco. Сейчас из портов Китая грузы могут доставляться через порты Дальнего Востока, Северо-Запада и Новороссийск. На маршрутах из портов Китая в порт Владивостока работает более тридцати перевозчиков, подсчитывает Анна Ростовцева. Большинство из них новые, из крупных линий остался корейский SINOKOR с большой географией по ЮВА и отечественный FESCO. Тем не менее, сегодня доступны способы перевозки из практически любой страны Юго-Восточной Азии через Владивосток, в том числе и сборных грузов. Проблемы с рейдами в портах Дальнего Востока решены, но могут повториться: многие новые перевозчики не имеют постоянных договоров с терминалами или не соблюдают расписание, что вызывает задержку в подтверждении принятия судна. Осенью рейды достигали 20-40 дней.
Правда, после выгрузки возникала другая проблема: очереди на погрузку на железную дорогу составляли 15-30 дней по причине более чем 100%-ной загрузки терминалов и нехватки платформ. Холдинг РЖД запустил и продолжает развивать технологию отправки контейнеров в полувагонах вместо фитинговых платформ, а также расширять перечень соответствующих терминалов. По состоянию на начало января ежедневно с Дальнего Востока в полувагонах отправляли уже порядка 1 тыс. ДФЭ, всего в январе отправлено 113 составов с полувагонами (это на 2,6% больше, чем год назад). Сегодня среднее транзитное время доставки не опасного и не тяжеловесного груза из Китая до Москвы через Владивосток составляет 40-45 суток. В порт Новороссийска, помимо товаров из Китая, удобно доставлять грузы из Турции, стран ЮВА, Центральной Азии, Ближнего Востока, Африки и Средиземноморья, перечисляет Анна Ростовцева. С учетом развития популярности перевозки грузов через третьи страны, в данном случае через Турцию, порт востребован. Однако для перевалки контейнерных грузов в значительных объемах надо строить и расширять там соответствующие терминалы, а также развивать железнодорожное сообщение. К тому же в регионе часто регистрируются шторма. В порту Санкт-Петербурга, например, таких проблем нет. Гавань пытается вернуть себе часть потерянных в результате ухода крупных морских линий грузопотоков. В прошлом году в порту появилось несколько новых перевозчиков. Сейчас поставки осуществляются из стран Ближнего Востока, Азиатско-Тихоокеанского региона, Африки, Латинской Америки и др. В 2023 году у региона есть шансы восстановить статус крупного транспортного хаба, развивая грузовые линии на Восток и СМП.
Другой альтернативы нет
В Novelco продолжают говорить об альтернативных маршрутах доставки грузов в Россию, в частности, Северном морском пути (СМП). Сейчас рассматривается возможность его продления на западе до Мурманска и на востоке до Сахалина, чтобы соединить СМП через морские терминалы с центрами производства неэнергетических товаров и транспортно-логистическими центрами перевалки контейнеров. Из минусов маршрута – отсутствие регулярных рейсов, трудности в ледовой проводке, короткий период навигации. Устойчивый рост перевозок наблюдается по всем маршрутам коридора «Север-Юг»: Западному (через Азербайджан), Восточному (через Казахстан и Туркменистан) и Транскаспийскому. В феврале 2023 года в порты Индии доставляли 166 тыс. тонн грузов в сутки. По сравнению с тем же периодом 2022 года объем перевозок вырос в два раза. «Активно рекламируется еще один маршрут (в рамках западного) коридора «Север-Юг» – из порта Санкт-Петербург в индийский порт Нава-Шева, - добавляет Анна Ростовцева. - Однако многие побывавшие на нем эксперты утверждают, что инфраструктура на границе с Азербайджаном недостаточно развита, а дороги не готовы для транспортировки грузов в заявленных объемах. Чтобы коридор «Север-Юг» полноценно заработал, необходимо срочно создавать транспортную инфраструктуру: модернизировать железную дорогу и портовые терминалы в Иране, порт в Астрахани, пограничные пункты пропуска на границах, дороги в Азербайджане, Дагестане и Калмыкии. По этим причинам некоторые эксперты называют морскую альтернативу коридору «Север-Юг» — прямой коридор между портом Санкт-Петербург и портом Нава-Шева в обход Европы через Суэцкий канал». Пока же логистические провайдеры увеличивают объемы грузов, перевозимых из Китая по железной дороге. Как и ранее, это приводит к повышенному спросу на данный сервис, нехватке мест и росту ставок. Кроме того, есть потребность не только в перевозках грузов из Китая в РФ, но и в транзите в Европу из Китая через Россию. Это также повышает спрос на подвижной состав и порожнее оборудование. Средняя стоимость доставки 40-футового контейнера, например, от станции Чунцин в Москву составит 8500 долларов, из Шанхая в Москву - 9000 долларов. Среди проблем таких перевозок из Китая называются рост тарифов РЖД, нехватка мест в поездах из КНР, простои в ожидании смены платформ, загруженность станций прибытия в Москве и регионах, а также несоблюдение расписания.
Ценное предложение
Не коснулось России, по данным SeaNews, и недавнее мировое падение тарифов на контейнерные перевозки. На доставку из стран Юго-Восточной Азии в Европу и Америку ставки снизились по сравнению с январем-мартом прошлого года вплоть до 80%. В итоге груз из Шанхая в Гамбург можно отправить по цене от 1500 долларов за 40-футовой контейнер. Однако в России «другие реалии»: уход пятерки крупнейших морских линий обусловил ограниченное предложение на рынке перевозок из стран ЮВА в РФ. В SeaNews подчеркивают, что сейчас работают единицы небольших морских компаний с малотоннажными судами, которые с трудом закрывают возросшие потребности по доставке из портов Китая и других стран Азии на Дальний Восток. Тарифы сейчас - в районе 6-8 тыс. долларов за контейнер, что в среднем в 5 раз выше доковидного уровня. Спрос остается стабильно высоким, и при ограниченном предложении тенденции к снижению нет. Динамику формирования ставок за последние четыре года можно посмотреть на примере перевозки 40-футового контейнера из основных портов Китая в РФ, предлагает, в свою очередь, Анна Ростовцева. Цены усреднены для наглядности.
Направление
|
Направление
|
2019
|
2020
|
2021
|
2022
|
2023
|
|
Китай - Санкт-Петербург
|
1800 - 2000 $
|
2500 - 6000 $
|
15000 - 16000 $
|
8600 – 10000 $
|
8500 – 9800 $
|
|
Китай - Владивосток
|
800 - 900 $
|
900 - 2000 $
|
8000 - 10000 $
|
6000 – 7700 $
|
5000 – 6000 $
|
|
ЖД Китай - Москва
|
2500 $
|
3000 $
|
12000 - 13500 $
|
7000-9000 $
|
8500 – 9500 $
|
Транзитное время доставки груза из Китая в Москву через порт Владивосток составит 35-45 суток, через порт Санкт-Петербург – 45-50 суток. Транспортировка груза по железной дороге из Китая займет в среднем 25-35 суток. «С 2022 года появилось много новых перевозчиков, - констатирует эксперт. - Для рынка морских доставок серьезную долю составляют вновь созданные компании, подавляющее большинство из них – китайские. Они владеют либо используют в лизинге от одного до нескольких судов небольшой вместимости и на ограниченных маршрутах. Из крупных линий остался корейский SINOKOR с большой географией перевозок по ЮВА и отечественный FESCO, а также глобальный MSC, перевозящий определенные категории товаров».
Ваш выход
Пока российские компании продолжают искать самые экзотические способы поставки грузов, ставки на аренду грузового подвижного к IV кварталу вырастут, как минимум, на 18–27% к сопоставимому периоду 2022 года, прогнозируют в Infoline. Больше всего будет заметен рост ставок на фитинговые платформы для контейнеров и хопперы-цементовозы. Параллельно в странах СНГ усиливается нехватка не только качественного, но уже любого складского предложения. По разным оценкам, число запросов российских компаний на склады не только в странах СНГ, но на всей территории бывшего СССР выросло вдвое. В январе товарооборот только Казахстана с Россией достиг 2 миллиардов долларов — на 17,6% больше, чем годом ранее. Импорт из РК в РФ вырос на 52,5%, до 869,6 миллиона долларов. Самыми популярными категориями остаются продукция химической промышленности (320,3 миллиона долларов), машины и оборудование (209,5 миллиона долларов), а также металлы и изделия из них (147,4 миллиона долларов). Растет и спрос на склады в дружественных странах
Источник:
CRE.ru
Все новости в telegram
