Разворот на Восток, вынужденно ставший одним из главных трендов в российской внешней торговле, требует развития новых логистических каналов. В итоге в 2022 году Россия вернулась к активному развитию Международного транспортного коридора (МТК) «Север — Юг», соглашение о создании которого было подписано Россией, Ираном и Индией в Санкт-Петербурге еще в 2000 году.
В марте этого года сроки перевозки из Индии, Ирана и других стран Юго-Западной Азии по транскаспийской ветке международного транспортного коридора (МТК) «Север – Юг» увеличились до 60 дней, а цена выросла в 2 раза до $7000 за 20-футовый контейнер (TEU).
Из-за нехватки причалов, складских терминалов, кранов и другой инфраструктуры в Астрахани российские порты не справляются с растущим грузопотоком. В результате перегрузок компании вынуждены перенаправлять грузопоток на Восточную и Западную ветки коридора «Север — Юг».
Всего за прошедший год компании нарастили поставки из Юго-Западной Азии и Ближнего Востока на 70–100%
Руководитель проектов компании Novelco Анна Ростовцева отмечает, что коридор «Север-Юг» имеет 3 ветки: западную, восточную и транскаспийскую.
- Транскаспийская ветка предусматривает перевозку грузов по Каспийскому морю через порты Астрахани, Оля и до иранских портов Энзали, Амирабад, Ноушехр и др.;
- Западная — через Азербайджан;
- Восточная — по железной дороге из России через Казахстан, Туркменистан с выходом на железнодорожную сеть Ирана.
Устойчивый рост перевозок наблюдается по всем маршрутам коридора. Так, в феврале 2023 года в порты Индии доставляли 166 тыс. тонн грузов в сутки. По сравнению с тем же периодом 2022 года объем перевозок вырос в два раза. С 1 января 2023 года по восточной ветке действуют пониженные тарифы для контейнеров.
А основные проблемы на этом маршруте связаны с тем, что есть узкие места коридора: пропускной пункт «Астара» на западной ветке, железнодорожные переходы с СНГ и порты Каспия. В частности, на Транскаспийском маршруте существует проблема оснащения инфраструктуры и недостаточное развитие железнодорожных путей из портов, а также недостаточное электрификация на железной дороге Ирана. Также очевидна задача по развитию флота на Каспийском море. По мнению Novelco, бизнес на эти маршруты придет в том случае, если будет создан инфраструктурный альянс заинтересованных стран-участниц коридора.
Сейчас же в основном по этому маршруту перевозятся контейнеры, удобрения, химия, нефтепродукты, тарно-штучные грузы, пиломатериалы, продукты питания и т.д. А примерные ставка перевозки Индия (Нава-Шева) – Иран (Бендер-Аббас) – Москва и время равны:
1. По западной ветке через Азербайджан (транзитное время 45-55 дней):
- в апреле 2022 года за 40-футовый контейнер – 11 200 долларов;
- в сентябре 2022 года за 40-футовый контейнер – 12 500 долларов.
2. По восточной ветке через Иран, Туркмению и Казахстан (транзит 45-60 дней):
- декабрь 2022 года за 40-футовый контейнер – 9 200 долларов;
- март 2023 года за 40-футовый контейнер – 6 600 долларов.
3. Из ОАЭ (Джабаль-Али) в Москву - 6800 долларов за 40-футовый контейнер.
Если же говорить о прогнозах по решению проблем с перевозками по Транскаспийской ветке коридора «Север-Юг» и о том, возможно ли их решить то, следует отметить следующее. Заявляется о планах двукратного увеличения флота на Каспийском море и усиления российско-иранского сотрудничества в транспортной сфере. Каспий – перспективное связующее звено, в особенности это актуально в отношении иранского порта «Каспиан», поскольку от него пройдет железная дорога через Решт до Бендер-Аббаса, откуда грузы могут доставляться морским транспортом в Индию, страны Ближнего Востока и т.д. Готовность – 2023 год. Готов ли порт Астрахань к этому – большой вопрос, скорее нет, чем да. До полной «раскатки» коридора еще далеко здесь нужно улучшать всю транспортно-логистическую инфраструктуру и наращивать грузовую базу. Да и есть сложности с оплатой перевозки в Иран, отслеживанием движения груза и соблюдением транзитных сроков. Еще и порядок работы транспортных компаний Индии, Ирана отличается от российского.
Источник: vedomosti.ru
