Порты Дальнего Востока справились с вывозом контейнеров

Дальневосточные порты в целом смогли решить проблему с обработкой контейнеров, ситуация улучшилась по сравнению с концом 2022 г. Это следует из статистики по загрузке терминальных мощностей и данных логистических компаний Stalogistic, FM Logistic и Novelco, с которыми ознакомились «Ведомости».

На конец января 2023 г. в портах ДФО находилось 102 200 TEU (эквивалент 20-футового контейнера). Это на 20% меньше, чем в ноябре 2022 г., уточняет источник «Ведомостей», знакомый со статистикой стивидоров. В том числе 73 400 TEU сейчас находится на морских терминалах (включая 30 300 TEU импорта и 39 400 TEU экспорта), на тыловых терминалах РЖД – 10 300 TEU (7700 и 2600 TEU соответственно), «в море» находилось 18 500 TEU (7500 TEU – на рейде, 10 950 TEU – в пути).

Представитель «Трансконтейнера» (входит в ГК «Дело») подтвердил, что в вопросе вывоза контейнерного импорта с Дальнего Востока «удалось добиться существенного прогресса». Это произошло, по его словам, за счет дополнительных контейнерных поездов и вывоза контейнеров в полувагонах. «Если в октябре объемы отправок из портов Дальнего Востока в среднем составляли 2850 TEU в сутки, то в декабре – свыше 3400 TEU», – добавил он.

В сентябре 2022 г. среднесуточная погрузка платформ в адрес Восточной стивидорной компании (ВСК; входит в Global Ports) составляла 273 единицы, в декабре – 332, а с 1 по 23 января снизилась до 305 единиц, сообщил «Ведомостям» представитель Global Ports. В результате, по его словам, нагрузка на терминалы ощутимо уменьшилась: в ноябре составляла 117%, сейчас – 91% от полной проектной емкости. Стали свободнее и тыловые терминалы: их загрузка упала до 63% в январе против более 70% осенью 2022 г.

Представитель Fesco говорит, что во Владивостокском морском торговом порту (ВМТП) находится около 27 000 TEU, что является «оптимальным объемом для порта». Достигнуть баланса, по его словам, удалось «за счет оперативного ввоза импортных контейнеров совместно с РЖД». В сентябре ВМТП обрабатывал и отправлял в среднем 5,5 контейнерного поезда в сутки, в январе 2023 г. – уже по семь. «Через 2–3 месяца планируется увеличить этот показатель до восьми поездов в сутки. Более того, благодаря активному вывозу импортных контейнеров ВМТП удалось принять больше судов», – добавил собеседник.

Представитель «Трансконтейнера» о полной стабилизации ситуации с вывозом контейнеров не говорит, но признает, что экспортно-импортный поток «постепенно начинает приходить к балансу». Он добавляет, что загрузка складских емкостей, «хотя и ушла от критической, остается высокой».

Морские терминалы на Дальнем Востоке перегружены с лета 2022 г. («Ведомости» писали о проблеме 23 августа, 20 октября и 17 ноября). Смещение грузопотоков с запада на восток привело к тому, что грузы, которые ранее переваливали в портах Северо-Запада, уходят на Дальний Восток для поставки в страны Азии. Для решения проблемы вывоза контейнеров РЖД назначила дополнительные поезда и разрешила операторам возить контейнеры в полувагонах.

По данным Ассоциации морских торговых портов, грузооборот терминалов Дальневосточного бассейна в 2022 г. составил 227,8 млн т (+1,5% к 2021 г.), из них объем перевалки сухих грузов составил 154 млн т (+3,5%). В частности, грузооборот порта Восточный достиг 82,3 млн т (+5,9%), а Владивосток – 32,2 млн т (+8,9%).

Логисты и клиенты морских терминалов пока не разделяют оптимизма стивидоров. По словам ведущего специалиста отдела закупок восточного направления Stalogistic Елены Андрусейко, порты Дальнего Востока сейчас «работают на полную мощность или с [ее] превышением». В частности, по ее словам, сохраняются сложности во Владивостокском морском рыбном порту в ожидании отгрузок по железной дороге, перегружен порт Восточный.

Ведущий специалист по операционной работе Novelco Анна Ростовцева согласна, что сохраняется «некоторая напряженность» с отправками контейнеров по железной дороге в Москву и регионы. В зависимости от направления и терминала ожидание отправки составляет до 15 суток (в самые пиковые периоды 2022 г. могло достигать двух месяцев. – «Ведомости»), уточнила она.

Сейчас основными причинами задержек логисты называют отклонения от графика в порту отгрузки, простаивание на рейде и ожидание выгрузки из-за отсутствия согласования с терминалом или несоблюдения графика разгрузки судов. Также сохраняются проблемы с отгрузкой по железной дороге с дальневосточных терминалов, уточняют они.

В основном, по словам Ростовцевой, задержки испытывают небольшие перевозчики, не имеющие постоянных договоров о выгрузке с терминалами. Это, например, компании GGL, GTL, Zhonggu и др. «В таких случаях терминал выгрузки может меняться уже в момент прибытия судна», – пояснила она. В среднем ожидание выгрузки судов составляет 1–5 дней. Фиксируются и более долгие сроки, как, например, у Sinokor – 10–12 суток, GFL – 14 суток.

Ставки фрахта в дальневосточных портах

По данным Novelco, стоимость перевозки из Владивостока в Китай составляет $1000–1200 за 40-футовый контейнер (FEU). По маршруту Владивосток – Вьетнам – $1500–1700 за FEU, Владивосток – Южная Корея – $800–1000, Владивосток – Индия – $7000–7200.

Представитель Global Ports напоминает, что компания продолжает расширять парк перегрузочного оборудования, а также реализует долгосрочный проект расширения ВСК (мощность контейнерного терминала планируется увеличить в 2,5 раза до 1,7 млн TEU в год).

Руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России Дмитрий Суховерша считает, что ситуация с вывозом контейнеров в перспективе будет выравниваться «по причине завершения пикового новогоднего сезона», улучшения положения на погранпереходах, появления новых морских операторов, предлагающих доставку через Новороссийск. Такую услугу, например, начала оказывать корейская Sinokor, а также небольшие морские линии Econ, Reel Shipping (Volta), Uniglobal, Dong Chu и OVP.

По мнению Ростовцевой, если в 2023 г. влияние внешнеполитических факторов на логистику снизится, то с учетом наметившегося в 2022 г. роста объема перевалки контейнеров через порты Дальнего Востока можно ожидать восстановления регулярных и стабильных мультимодальных перевозок.

Ведущий эксперт УК «Финам менеджмент» Дмитрий Баранов согласен, что положение может стабилизироваться в том числе благодаря выбору альтернативных маршрутов доставки грузов. Но гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров добавляет, что, несмотря на относительную стабилизацию ситуации в период планового снижения импорта, сейчас формируются новые риски на логистическом рынке. Они в том числе связаны с растущим дефицитом длиннобазных фитинговых платформ [для перевозки контейнеров], а также переориентацией нефтеналивных грузов на Дальний Восток из-за эмбарго на поставки нефтепродуктов в ЕС.

Источник: Ведомости