Выявлять риски в цепях поставок
Один из рисков связан с поставками полупроводников. Дело в том, что производство полупроводников сосредоточено в руках ограниченного числа компаний, расположенных в одном регионе — Восточной Азии: Китай, Тайвань, Япония. Компании не могут быстро нарастить мощности, так как для этого нужны гигантские инвестиции: производство чипов требует много воды для промывки кристаллов, дешевой энергии и времени для непосредственного выращивания кристалла.
Вместе с тем США с октября 2020 года ведут с Китаем торговую войну, что тормозит модернизацию производства китайских фабрик. (В частности, США наложили санкции на крупнейшего китайского производителя SMIC. В результате он утратил возможность закупать сырье и продавать уже готовые полупроводники.) По этой причине с полупроводниками еще долго будут связаны риски, в частности у автопроизводителей.
На это накладывается геополитический риск торговой войны ЕС и США с Россией, где сосредоточено много потребителей полупроводников. После того как Россия попала под санкции в связи с ситуацией на Украине, отгрузки полупроводников в нее вообще прекратились. По остальным товарам перед тем, как планировать перевозку, логистические операторы проводят согласования с российскими государственными органами. Такие согласования могут занимать две- три недели. Ситуация осложняется тем, что списки санкционных товаров обновляются регулярно.
Искать замену поставщикам
Это чрезвычайно важно, особенно если ваш бизнес связан с непрерывным производством. Неожиданный сбой у ключевого поставщика может привести к остановке всего производства, а в итоге — к денежным потерям.
Мы как логистический оператор используем так называемый mapping своих поставщиков (от англ. map — карта). Сегментируем всех контрагентов по направлениям перевозок (авто-, авиа-, морские и железнодорожные) и по важности для нашего бизнеса, то есть составляем карту возможностей. Если какое-то направление или тип перевозки чрезвычайно важно и востребовано нашими клиентами, обязательно ищем альтернативных поставщиков, и не одного, а несколько, порой более десяти. Это позволяет нам знать, у кого на рынке сейчас есть свободные емкости. Кроме того, так мы повышаем стабильность поставок — поставщики стараются не подводить нас, так как знают, что мы всегда можем их заменить на других.
Создавать буферные складские остатки
Один из немногих автопроизводителей, который в пик полупроводникового кризиса заявил о том, что не планирует сокращать объемы производства, — это Toyota. Концерн смог это сделать, так как еще до введения США жестких санкций против китайских производителей сформировал складской остаток на четыре месяца вперед. Это дало существенное конкурентное преимущество в среде, где другие автопроизводители, среди которых оказались General Motors, Ford и Volkswagen, вынуждены были приостанавливать или замедлять производство.
Это наблюдение противоречит современным принципам бережливого производства и just in time («точно в срок» — согласно этому принципу, большинство автопроизводителей держат на складах минимальный запас комплектующих для конвейера). Однако доказывает свою эффективность в сложных обстоятельствах, которыми наша жизнь полна уже два года.
В логистике такой буфер — предварительный выкуп емкостей по наиболее приоритетным направлениям перевозок заказчиков. Он позволит смягчать прыжки
спроса на своем уровне.
Диверсифицировать рынки поставок
Многие российские импортеры, которые ранее работали исключительно с поставщиками из Европы или США, после введения санкций начали активно искать
новых поставщиков в Китае. Но с этим нужно быть осторожнее.
Китай особенно решителен в искоренении COVID-19. Власти страны придерживаются политики нулевой терпимости. Даже относительно небольшое увеличение количества случаев заболевания приводит к введению суровых карантинных мер. Так, к примеру, c 14 по 20 марта 2022 года был введен локдаун в крупных промышленных кластерах Китая — городах Шэньчжэнь и Сучжоу. Фабрики в них ограничено отгружали поставки, перевозчики могли передвигаться только по контролируемым властями транспортным коридорам. Основанием для локдауна послужило повышение заболеваемости в этих городах до 250 человек в день. Таким образом, вести поставки всего из одной страны, даже такой крупной и промышленно развитой, как Китай, небезопасно.
В конце 2020 года Toyota сообщала, что планирует активно разносить свои производства по регионам мира и тем самым диверсифицировать риски. В период пандемии в мире появилась и начала активно распространяться стратегия «Китай + 1» или просто «+1». Суть стратегии сводится к тому, что Китай по-прежнему остается местом, где расположено пока большинство поставщиков, но при этом часть закупок постепенно переводится в другие страны, например регион АСЕАН (Вьетнам, Таиланд, Малайзия, Индонезия, Филиппины, Сингапур) или Индию. Каждая из этих стран имеет свои преимущества и сильные производственные возможности.
Вьетнам
Характеристика. Экономика растет темпами в среднем выше общемировых.
Ключевые секторы экономики. Электроника, товары народного потребления (ТНП), автомобилестроение, индустриальные машины, продукты питания и напитки, мебель.
Преимущества. Низкая себестоимость благодаря недорогой рабочей силе, невысоким затратам на землю и строительство, налогам и наличию зон свободной торговли.
Сложности. Ограниченные возможности логистической инфраструктуры.
Таиланд
Характеристика. Хорошо развито производство электроники и автокомпонентов, одежды и обуви.
Ключевые секторы экономики. Электроника, ТНП, автомобилестроение, химикаты и фармацевтические препараты, индустриальные машины, мебель.
Преимущества. Высококвалифицированная рабочая сила, зоны свободной торговли и индустриальные парки, высококачественная транспортная инфраструктура.
Сложности. В период пандемии столкнулись с недостатком авиатранспорта, морские перевозки испытывают проблемы из-за заторов в китайских портах.
Малайзия
Характеристика. Сильный нефтегазовый сектор и сельскохозяйственное производство, развитый экспорт электроники.
Ключевые секторы экономики. Электроника, ТНП, автомобилестроение, химическая и фармацевтическая промышленность, резина, машины и приборы, продукты питания и напитки, мебель, нефть и газ.
Преимущества. Низкая себестоимость за счет недорогой рабочей силы, невысоких затрат на землю, строительство и уплату налогов, а также наличия зон свободной торговли.
Сложности. Ограниченные возможности логистической инфраструктуры.
Индонезия
Характеристика. Экспортер сырья и сельскохозяйственной продукции, недавно занялись производством, в основном сосредоточившись на низкотехнологичных,
трудоемких процессах.
Ключевые секторы экономики. Электроника, ТНП, автомобилестроение, химическая и фармацевтическая промышленность, индустриальные машины, продукты питания и напитки, мебель, косметика.
Преимущества. Низкая себестоимость за счет недорогой рабочей силы, невысоких затрат на землю, строительство и уплату налогов, а также наличия зон свободной торговли.
Сложности. Страна состоит из более чем 17 тыс. островов, при этом в ней всего 11 контейнерных портов, что делает логистику сложной и дорогостоящей.
Филиппины
Характеристика. На долю электроники приходится более половины всего экспорта страны.
Ключевые секторы экономики. Электроника, ТНП, индустриальные машины, мебель.
Преимущества. Высококвалифицированная рабочая сила, наличие зон свободной торговли и индустриальных парков, близость к другим поставщикам.
Сложности. Будучи островным государством, Филиппины очень пострадали в период пандемии из-за сокращения пассажирских авиаперевозок и концентрации
маршрутов морских перевозок через порты Китая.
Сингапур
Характеристика. Динамично развивающийся производственный сектор, специализирующийся на высокотехнологичных производственных процессах.
Ключевые секторы экономики. Электроника, ТНП, автомобилестроение, химическая и фармацевтическая промышленность, машины, продукты питания и
напитки, мебель.
Преимущества. Высококвалифицированная рабочая сила, наличие зон свободной торговли и индустриальных парков, высококачественная транспортная
инфраструктура, выгодные маршруты доставки.
Сложности. Относительно высокие затраты на рабочую силу, землю и строительство.
Перечисленные страны пока не имеют логистической инфраструктуры, достаточной для активного развития международных поставок. В них не хватает складов. Мощности международных аэропортов и морских портов ограничены. Маршруты морских перевозок, как правило, пролегают через хабы в Китае, что ставит их в зависимость от локдаунов в Поднебесной.
В общем, пока организовать поставки оттуда — непростая логистическая задача. Но уже сейчас понятно, что пандемия COVID-19, торговая война США и Китая, жесткие санкции стран ЕС и США против России дадут новый импульс развитию логистических сетей в этом регионе.
В сфере логистики диверсификация означает равномерное развитие разных маршрутов перевозок и типов доставки. Например, морские перевозки из Юго-Восточной Азии в Россию можно дублировать проработкой железнодорожной доставки. Как раз с целью диверсификации маршрутов крупнейшая компания по морским перевозкам Maersk (17% от общего контейнерного грузооборота в мире) запустила на ежедневной основе контейнерный поезд из Азии в Европу.
При этом даже такой диверсификации может быть недостаточно. В пандемию, когда морские и железнодорожные контейнерные перевозки в Азию резко встали, вырос спрос на автомобильные перевозки, причем не только из Азии в Россию, но и транзит в Европу. Международные автопереходы на границе Китая с
Россией оказались не готовы, так как не были изначально рассчитаны на такой поток. Например, в Забайкальске в очереди на границе в какой-то момент стояло несколько тысяч машин, для пункта с пропускной мощностью 100 машин в день это стало невыносимой нагрузкой.
Читать на РБК_PRO
Все новости в telegram
