Cервисы
+
В первую очередь стоит сделать обзор на текущее состояние рынка авиаперевозок – самого значимого, и в то же время – уязвимого (для внешних экономических угроз). А также оценить текущие цепочки поставок, по возможности внося предложения по их адаптации к новым условиям.
31 августа 2021 года Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) опубликовала отчет, в котором был проведен сравнительный анализ 2019 года (до COVID-19) и 2021 года. 2020 год не был взят в расчет, так как негативные последствия коронавируса уже успели исказить все его основные показатели. Анализ 2019 и 2021 годов выявил все проблемные участки, и позволил правильно расставить акценты в дальнейшем планировании логистики.
Прежде чем приступить к перечню изменений, стоит уточнить – IATA в своем отчете использовала единицу измерения "CTK" – "Cargo Tonne-Kilometres", который можно сравнить с "RPK" ("Revenue Passenger-Kilometres"), то есть – с оплаченными пассажиро-километрами. В отношении продукции этот параметр рассчитывается немного по-другому – как 1 тонна, перевезенная на расстояние 1 километра. Принятие CTK стало необходимой мерой, так как грузоперевозку невозможно охарактеризовать одним только весом груза (опционально – его габаритами), и значение также имеет расстояние, с вытекающими из него: длительностью транспортировки, степенью износа транспорта, расходом топлива и т.д.
В анализе Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) также был использован показатель ACTK ("Available Cargo Tonne-Kilometres") – объем в тоннах оплачиваемого веса, который авиакомпании выставляют на рынок грузоперевозок.
Мировой спрос на авиаперевозки восстанавливается неравномерно (для сравнения был взят месяц июль 2019 и 2021 годов). Так, если пассажирские перевозки (RPK) восстановились на 53,1%, то грузовые (CTK) – лишь на 25,1%. При этом основными направлениями (более 50% от всего мирового объема) остались "Северная Америка – Европа", "Северная Америка – Азия" и "Азия – Европа".
Мировой объем грузоперевозок (CTK) в целом возрос на 8,6% (если сравнивать июль 2019 и 2021 годов). Причем, рост наблюдался в течение трех месяцев: мая, июня, июля. На это повлияла как сезонность, так и вторичные факторы рынка;
Показатель ACTK (объем доступных емкостей) в среднем возрос, но до сих пор не дотягивает до уровня июля 2019 года. По состоянию на июль 2021-го, разница составила 10,3%.
Если конкретно разобрать ситуацию для каждого региона, то ситуация с грузооборотом будет выглядеть так:
Total Market – CTK +8,6%, ACTK -10,3%;
Asia Pacific – CTK +1,2%, ACTK -19,8%;
Europe – CTK +6,1%, ACTK – 14,1%;
Latin America – CTK -9,8%, ACTK -17,7%;
Middle East – CTK +11,3%, ACTK -6,1%;
North America – CTK +21,2%, ACTK +1,8%.
Таким образом, безоговорочный рост демонстрирует только североамериканский регион – как потребитель 40% мировых ресурсов. По перечисленным показателям ACTK видно, что рынок емкостей в среднем отстает от объема грузоперевозок (CTK) – неравномерно для каждого региона.
Из отчета IATA становится ясно, что прогнозы на ближайшее будущее в целом оптимистичные, но во многом зависят от дальнейшего развития ситуации с COVID-19. Например, новый штамм "Дельта" может ограничить пассажирские перевозки, а вместе с ними и грузовые (по прогнозу, это может произойти в 4-м квартале 2021 года). Если ситуация с "Дельтой" будет взята под контроль, наиболее вероятный сценарий – постепенное увеличение спроса на грузовые авиаперевозки вплоть до середины 2022 года. К выводам Международной ассоциации воздушного транспорта также отнесем:
Возможность увеличения объема грузовых перевозок в 4-м квартале 2021 года. в качестве примеров IATA берет предыдущие периоды, когда в 4-х кварталах наблюдался рост в 7% по сравнению с 3-ми кварталами;
Частичный отказ компаний от морских перевозок – по причине увеличения океанских фрахтов, нарушения сроков поставок и снижения складских остатков у грузополучателей. Многие компании перейдут на авиаперевозки – хотя и более дорогостоящие, но с хорошо прогнозируемыми сроками поставок;
Увеличение объема авиаперевозок за счет повышенного сезонного спроса. В частности, речь идет о Черной пятнице (BlackFriday) и аналогичных распродажах конца ноября, и в период новогодних/рождественских праздников;
Негативное влияние пассажирских перевозок на грузовые. Так, многие рейсы используются одновременно для перевозки пассажиров и грузов, и когда количество первых уменьшается, неизбежно сокращается и количество вторых (из-за отмены нерентабельных рейсов с полупустыми самолетами).
Несмотря на неутешительные показатели, в совокупности факторов IATA видит постепенное улучшение обстановки, и прогнозирует восстановление грузовых емкостей до середины 2022 года (при самом лучшем сценарии). Естественно, речь идет о ситуации, когда пандемия не будет прогрессировать, и в силу не вступят новые ограничения, способные помешать международным грузоперевозкам. В противном случае сроки сильно отодвинутся, вплоть до 2023-2024 годов.
Очевидно, что пандемия очень сильно повлияла (и продолжает влиять) на мировую экономику, и по ее окончанию мир уже не будет прежним. По крайней мере – его экономическая структура заметно изменится по сравнению с исходным (до-ковидным) 2019 годом. Можно ли как-то спрогнозировать дальнейшее развитие событий, и уберечь себя от ненужных рисков в долгосрочной перспективе?
отслеживать закономерности в международной и внутрироссийской логистике;
с высокой точностью планировать цепи поставок уже сейчас (на момент активной фазы пандемии);
минимизировать риски для себя и своих бизнес-партнеров (клиентов).
COVID-19 (а точнее – введенные в связи с ним ограничения) нарушил огромное количество цепей поставок по всеми миру, что привело к цепной реакции и вызвало дефицит товаров не только потребительского, но и производственного сегмента. Яркий пример – острая нехватка полупроводников – одного из основных элементов для производства микросхем. Из-за его дефицита резко выросли цены на электронику, бытовую технику и автомобили (в которых повсеместно применяются электронные микросхемы). Попробуем проанализировать произошедшее на примере "автомобильного" кризиса 2020-2021 годов.
Все началось с того, что из-за пандемии резко упал спрос на автомобильную продукцию: как в развитых, так и в развивающихся странах. Поездки и путешествия на авто стали слишком проблемными, и зачастую – просто ненужными (в условиях самоизоляции), а кроме того – упала покупательская способность населения. Люди перестали тратить деньги на автомобили и переключились на товары первой необходимости.
Работая по принципу "Just-in-Time", предприятия автопрома хранили на складах минимальное количество материалов (в том числе – полупроводников), наращивая производственную мощность лишь по мере необходимости – в зависимости от спроса на рынке. В результате ограничения из-за COVID-19 оставили их без сырья, которое перестали поставлять, или поставляли в недостаточном количестве (при этом склады были пусты – запасы быстро закончились). Ситуацию усугубили следующие факторы:
Резкий рост спроса на компьютерную технику – из-за того, что миллионы людей перешли на удаленную работу и обучение. Полупроводники – неотъемлемый элемент компьютеров, и их нехватка стала ощущаться еще острее;
Рост курса Биткоина и других криптовалют. Создав огромный ажиотаж на рынке, он привел к острому дефициту видеокарт, которые пользователи начали скупать десятками и сотнями единиц в одни руки – для майнинга и удаленного заработка. Производители были вынуждены откликнуться на дефицит перепроизводством видеокарт, что вызвало еще более острую нехватку полупроводников;
Осенью 2020 года спрос на автомобили начинает возобновляться, и предприятия автопрома вновь запускают конвейеры на полную мощность. Отправив заявки на поставки микрочипов, они сталкиваются с неразрешимой проблемой – у поставщиков нет достаточного количества товара, и они не могут увеличить его производство из-за банальной нехватки сырья. Кроме того, ожидаемые партии микросхем распланированы на многие месяцы вперед, и практически полностью идут на удовлетворение нужд компаний по производству компьютеров (контракты уже заключены, обратного хода нет).
Кроме перечисленных локальных факторов свою роль сыграли и глобальные обстоятельства:
Соединенные Штаты Америки вступили в активное экономическое противостояние с Китаем. Начало этому было положено в октябре 2020 года, когда бывший президент США Дональд Трамп наложил ограничения на крупнейшего китайского производителя микрочипов SMIC ("Semiconductor Manufacturing International"). Китайцы утратили возможность закупать производственное оборудование в США и продавать американцам готовые полупроводники;
Из-за введенного запрета компании были вынуждены обратиться к конкурентам SMIC, в частности – к крупнейшему тайваньскому производителю TSMC ("Taiwan Semiconductor Manufacturing"). Это вызвало серьезное перераспределение цепей поставок по всему миру;
На крупнейших японских заводах по производству микрочипов "Renesas Electronics" и "Asahi Kasei Microdevices" в ноябре 2020 года и марте 2021 года происходят пожары, снизившие производственные мощности и объем выпускаемой продукции;
В Тайване происходит аномальная засуха (самая сильная за последние 30 лет), что приостанавливает работу компании TSMC ("Taiwan Semiconductor Manufacturing Company") – крупнейшего мирового производителя микросхем.
В совокупности эти факторы привели к острой нехватке электронной продукции с использованием полупроводников. Практически все объемы новых микрочипов направляются на производство компьютеров (и комплектующих к ним), а на автомобильную отрасль приходятся жалкие крохи, которых не хватает даже на удовлетворение базового спроса покупателей.
Проанализировав кризис мирового автопрома 2020-2021 годов, статистическое агентство "World Semiconductor Trade Statistics" пришло к выводу, что разрешить его возможно, но только в очень долгосрочной перспективе. Быстро решить проблему не получится по следующим причинам:
Производственный процесс занимает очень много времени. Так, выращивание чипа из кристалла кремния занимает до 3 месяцев – без учета его дальнейшей обработки (нарезания на отдельные микросхемы);
Слишком большие энергозатраты. Экологичные методы получения энергии (гидроэлектростанции, солнечные батареи, ветряки) не покрывают ее расходы на производство, и нужны энергоемкие, невосполняемые источники: газ, нефть, уголь;
Плохое влияние на экологию. По этой причине фабрики микрочипов размещаются только в азиатских странах с теплым/жарким климатом: Малайзии, Тайване, Китае и т.д. Постройка и эксплуатация таких фабрик в средних и северных широтах потребует слишком больших расходов на отопление;
Требуется огромное количество воды на промывку кристаллов. Число стран/городов с доступом к богатым запасам воды (незагрязненной) сильно ограничено;
Для производства микрочипов требуются очень большие инвестиции, которые начнут окупаться только в долгосрочной перспективе.
По этим причинам создавать новые предприятия – сложно, затратно и невыгодно. Проще наращивать мощность уже существующих фабрик в странах южной и восточной Азии, а для этого требуется время. Что касается энергоносителей, то в том же Тайване до 80% энергии получают из сгораемых источников: метана, угля, жидкого топлива.
На примере автомобильного кризиса (из-за нехватки полупроводников и микрочипов) наглядно видно, что пандемия уже создала глубокие проблемы в сфере производства и логистики, и это лишь одна из сотен и тысяч аналогичных проблем в других сферах. Какие нужно предпринять меры сегодня, чтобы завтра обезопасить себя от убытков, связанных с COVID-19 и вводимыми в связи с ним ограничениями? Есть несколько проверенных механизмов:
Выявление и устранение возможных рисков. Так, автопроизводители сами поставили себя в такое неприглядное положение из-за плохого планирования, и оказались совершенно неготовы к сокращению поставок сырья. Значительное влияние на поставки также оказал риск геополитической войны в регионе с большим количеством потребителей полупроводников. Все эти проблемы витали в воздухе еще в 2018-2019 годах, и их можно было спрогнозировать заранее.
Одна из целей нашей компании – учет ВСЕХ возможных рисков, и защита наших клиентов/партнеров от непредвиденных ситуаций (не прогнозируемы они только на первый взгляд). Лучшая политика на сегодня – это "Логистический супермаркет" – широкий спектр логистических возможностей по разным направлениям поставок. Естественно – с возможностью быстрого переключения и перераспределения цепей грузоперевозок;
Компенсация или устранение выявленных рисков (слабых сторон). У производителя обязательно должны быть в запасе несколько альтернативных поставщиков – на случай если постоянные не смогут полностью удовлетворить спрос. В условиях глобальной экономики, запасные варианты можно найти в любой точке мира, главное – чтобы были свободные емкости для грузоперевозок. За это ручается наша компания, которая использует инструмент "mapping" – сегментацию перевозок грузов на глобальной карте, с разделением на категории: авиаперевозки, морские перевозки, ЖД-перевозки, автомобильные перевозки и т.д. Отслеживая всю ситуацию целиком, можно иметь в запасе до 10-20 новых поставщиков, готовых в любой момент занять место старых – если последние не справятся с объемами/сроками;
Учет мнения независимых экспертов. Самостоятельный мониторинг необходим, но нужно также заручиться поддержкой третьей стороны, которая может предложить дополнительные варианты решения проблем, основываясь на своем опыте и осведомленности. В частности, мы сотрудничаем с организацией WCA – ассоциацией независимых экспедиторов, досконально разбирающихся в своей сфере деятельности. WCA всегда в курсе последних событий, и может достоверно сообщить – какой грузоперевозчик заслуживает доверия, а какой – нет;
Создание буферных складских остатков. Предусмотрительность никогда не повредит, и прямое доказательство тому – японская компания Toyota, успевшая сформировать складской запас сырья в преддверии введения ограничений со стороны США. Toyota обеспечила себя материалами (в том числе – микрочипами) на 4 месяца вперед, благодаря чему получила конкурентное преимущество перед остальными гигантами мирового автопрома: Honda, Ford, Volkswagen и т.д. В то время как они на порядок сокращали объемы производства, Toyota сохраняла свои мощности, и получила ожидаемую сверхприбыль. Это показывает, что принцип "Just-in-time" не всегда эффективен, и бережливое производство с долгосрочным планированием всегда берет верх перед новыми бизнес-технологиями.
Однако, логистических операторов (в том числе – нас) больше интересует не создание буферных остатков у конкретных производителей (в данном случае – компании Toyota), а бронирование емкостей для грузоперевозок по наиболее приоритетным направлениям. Мы заранее бронируем нужные объемы (с обязательным резервом) и предлагаем их нашим партнерам. Это позволяет компенсировать резкие падения спроса, и удерживать ситуацию на плаву даже в условиях кризиса. Планирование (хоть сколь-нибудь долгосрочное) возможно только в таких "защищенных" условиях;
Диверсификация рынков поставок. Соединенные Штаты Америки были и остаются лидером мировой экономики, а Китай – активно развивающейся экономикой (второй по величине в мире). Торговая война между этими сверхдержавами в последние десятилетия была лишь вопросом времени, и кризис 2020 года был вполне ожидаем. Введенные Трампом ограничения вызвали цепную реакцию на мировом рынке, а Китай дополнительно подлил масла в огонь, ужесточив карантинные меры в связи с COVID-19. Например, крупнейший порт Нингбо был закрыт из-за одного портового рабочего, у которого был выявлен вирус штамма "Дельта".
В таких жестких условиях диверсификация – единственный возможный выход, поэтому крупнейшие производители и грузоперевозчики стали обращать больше внимания на страны из региона АСЕАН. Китай по-прежнему остается лидером по количеству размещенных на его территории предприятий, но не за горами их частичный перенос в такие страны как Таиланд, Сингапур, Малайзия, Вьетнам и Филиппины. Еще более серьезный претендент – Индия, которая при минимальной оплате труда сотрудников может составить серьезную конкуренцию китайцам.
В условиях постоянно меняющегося рынка важно мониторить ситуацию и перераспределять грузопотоки с минимальными убытками – как для себя, так и для партнеров/клиентов. В этом и заключается одна из наших важнейших задач. Например, сейчас мы активно работаем с рынком ЮВА (Юго-Восточной Азии), и можем организовать поставки в любых других направлениях в рамках стратегии "Китай + 1". И если у вас возникнут проблемы с каким-то одним типом перевозки (например – морской), мы сможем быстро переключиться на альтернативную: автомобильную, авиа- или железнодорожную.
Проводя диверсификацию поставок, мы учитываем текущее положение вещей в странах Юго-Восточной Азии, которые могут стать (и во многом – уже стали) "запасными аэродромами" на случай ужесточения китайских ограничений. В первую очередь это Вьетнам, Таиланд, Малайзия, Индонезия, Филиппины и Сингапур. Как на сегодняшний день обстоят дела в этих странах, и что они могут предложить с точки зрения производства/логистики?
Основными производственными направлениями для Вьетнама являются электроника, автомобилестроение, индустриальное оборудование, товары народного потребления (ТНП), мебель, напитки и продукты питания. Темпы экономического развития – в среднем выше, чем у других стран региона. К плюсам сотрудничества с вьетнамской стороной отнесем дешевизну земли и производственных мощностей, низкие зарплаты рабочих, небольшую налоговую нагрузку и зоны свободной торговли. Ощутимый минус здесь только один – сложности с построением и организацией логистической инфраструктуры.
Специализация страны – производство электроники, автомобильных деталей, одежды, обуви, химикатов, фармацевтических средств, ТНП и мебели. К преимуществам Таиланда отнесем: дешевую (и при этом – квалифицированную) рабочую силу, зоны свободной торговли, развитые индустриальные парки, качественную транспортную инфраструктуру. Минусы возникли только в условиях пандемии, а именно – проблемы с морскими перевозками из-за заторов в китайских портах. Сюда же отнесем ограниченные объемы емкостей у авиатранспорта;
На сегодняшний день в Малайзии хорошо развит нефтегазовый сектор и сельское хозяйство. Страна производит и экспортирует электронику, автомобили, ТНП, химикаты и фармацевтику, а также резину, нефть, газ и другие виды сырья/полуфабрикатов. Двигателями экономики являются дешевая рабочая сила, минимальные затраты на строительство, небольшая налоговая нагрузка и зоны свободной торговли. Минус у Малайзии такой же, как и у Вьетнама – сложность построения развитой логистической инфраструктуры;
До недавних пор занималась только сельским хозяйством, но по мере развития также запустила ряд низкотехнологичных, трудоемких производств. В частности – производство электроники, автомобильных деталей, химикатов, фармацевтических средств, индустриального оборудования, мебели, напитков, косметики, ТНП и т.д. Преимущества сотрудничества с Индонезией те же самые: дешевая рабочая сила, дешевая земля и строительство на ней, наличие зон свободной торговли, низкая налоговая нагрузка. Так как Индонезия состоит более чем из 17 тысяч островов, производственные предприятия на ней разобщены и требуют серьезных затрат на логистику (в основном – на морские грузоперевозки).
Серьезный претендент на пальму первенства в сфере электроники, на которую приходится более 50% экономики страны. Кроме электронной техники, Филиппины также выпускают индустриальное оборудование, ТНП и мебель. Здесь хорошо развиты индустриальные парки, а географическая близость к другим поставщикам лишь повышает эффективность производства. Развитие экономики страны шло высокими темпами вплоть до пандемии COVID-19, из-за которой часть грузоперевозок была блокирована заторами в китайских портах;
Специализация страны – высокие технологии, требующие профессионализма и повышения квалификации работников. Из-за этого рабочая сила здесь стоит гораздо дороже, чем в других странах ЮВА. То же самое можно сказать о стоимости земли и строительства на ней. Высокие затраты компенсируются развитой инфраструктурой, индустриальными парками и выгодными маршрутами поставок. Основными товарами на экспорт были и остаются электроника, ТНП, автомобильные детали, фармацевтические и химические средства.
Даже поверхностный анализ показывает, что перечисленные страны ЮВА имеют большой потенциал, и могут если не полностью, то частично заменить Китай в сфере производства и экспорта целого ряда товаров. В том числе – пресловутых микрочипов, поставивших под угрозу развитие современного автопрома. Единственный серьезный минус этих стран – завязка на порты Китая. Так, во Вьетнаме, Таиланде, Филиппинах, Индонезии и Малайзии нет ни одного крупного порта, способного обслуживать большие контейнеровозы. Возможна транзитная грузоперевозка через Сингапур, но его портовые мощности также сильно ограничены.
В любом случае, речь пока не идет о полном переходе на поставки из стран ЮВА, и для этого на их территории сначала нужно организовать развитую логистическую структуру. Но уже сегодня понятно, что в условиях COVID-19 и жестких ограничений со стороны Китая эти страны получают мощный импульс для развития. Воспользуются ли они этой удачной возможностью – покажет время. Нас же больше интересует не уход от глобализации, а диверсификация рынков закупок – вместе с ранжированием поставщиков и минимизацией рисков грузоперевозок. Это позволит не только сейчас, но и в будущем защитить себя от кризисов, схожих с пандемией COVID-19.
Все новости в telegram
