Cервисы
+
На втором месте — отказ поставщиков от работы с российскими компаниями по «внутренним убеждениям» или по все той же причине санкций со стороны западных стран и в ответ — со стороны РФ.
На третьем — затрудненные взаиморасчеты в привычных твердых валютах (EUR, USD). На четвертом — разрыв прежних логистических связей в принципе: закрытие неба Европой и США и в ответ — Россией, отказ крупнейших морских перевозчиков от работы на российском направлении (MSC, Maersk, CMA-CGM и т. д.). На пятом, конечно, параллельный импорт — разрешение на ввоз в страну оригинальной продукции без согласия правообладателя. Мера кардинально изменила рынок доставки в 2022 году, добавляет Григорьев.
На шестом — переориентация перевозчиков на другие рынки, в первую очередь — в направлении Турции, Ирана и Китая. На седьмом месте — выход на российский и мировые рынки новых мелких перевозчиков в связи с уходом крупных морских операторов. Эти компании зачастую имеют в парке одно-два судна небольшой вместимости. Например, в портах Дальнего Востока к концу 2021 года оперировало 15 контейнерных линий, в конце 2022 года — уже около 30. Средняя же вместимость судов упала с 2500 до 650 TEU (единица измерения вместимости грузовых транспортных средств). Это привело к увеличению количества судозаходов при уменьшении вместимости, дополнительной нагрузке на терминалы, снижению уровня сервиса из-за отсутствия у этих судовладельцев опыта в управлении активами.
На восьмом месте — развитие альтернативных коридоров и маршрутов. К примеру, Китай совместно со странами Каспийского региона (Азербайджан, Грузия, Казахстан, Турция) возвращаются к более интенсивному развитию Среднего коридора. Коридор «Север — Юг» находится пока в начальной стадии формирования, но это очень перспективный проект, который позволит существенно увеличить количество вариантов доставки в Россию.
В странах-трейдерах, особенно в Турции, ОАЭ, Вьетнаме, появляются новые линии, расширяющие возможности поставки товаров. В силу изменения географии мировой торговли вообще активно развиваются маршруты, которые ранее не были так востребованы, — в страны BRICS, Южной и Юго-Восточной Азии. На девятом месте среди «факторов года» — частичная мобилизация, в результате которой рынок столкнулся с колоссальным дефицитом кадров. Ну и на десятом — отказ многих автопроизводителей от работы в России, прекращение поставок автозапчастей. Парк грузовых автомобилей, используемых на международных направлениях, исторически состоял в основном из машин европейских производителей (MAN, Scania, Volvo, DAF и т. д.). «Параллельный импорт частично решил проблемы с поставками запчастей, — говорит Григорий Григорьев. — Но автопредприятиям так или иначе придется принимать стратегическое решение — отказываться от этих машин в пользу, например, китайских автопроизводителей или продолжать нести риски повышенной стоимости деталей из-за нестабильных цепочек их поставок».
Произошел ли тот самый разворот с Запада на Восток, о котором эксперты говорили год назад? Да, и продолжается до сих пор, считает Григорьев. В подтверждение эксперт приводит статистику доли ЕС во внешнеторговом балансе РФ: она уменьшилась с 55% в 2014 году до 25% в 2022-м. За тот же период удельный вес Китая вырос с 10 до 25%. Только за прошлый год доля Евросоюза в торговле с Россией сократилась на 25%. В 2022 году количество товарных партий, поставленных из Европы, снизилось более чем в два раза (с 1,8 млн до 0,8 млн декларированных товаров). При этом Китай вырос пока не столь значительно — на 16% (с 0,74 млн ДТ до 0,86 млн ДТ).
Рост товарооборота с Турцией – пример того, как сейчас доставляются товары из Европы. Поставки через третьи страны позволяют снять тот вакуум, который возник по отдельным категориям товаров из-за санкционных ограничений, - отмечает Григорий Григорьев.
Однако при организации таких поставок могут возникнуть препятствия. Это касается технически сложных товаров, при отгрузке которых поставщик может применить дополнительные инструменты отслеживания. Например, при заказе запчастей запросить серийные номера основного оборудования, для которого эти детали заказываются. На основании этого поставщик может отказать, поскольку будет понимать, что товар поставляется в Россию. Как правило, это уникальное индустриальное оборудование, практически не имеющее аналогов. В таких случаях требуется выстраивать сложные схемы поставок, экономический смысл которых будет сохраняться только при их эффективной организации с помощью опытного логистического партнера.
Турция – один из основных торговых партнеров России в 2022 году. В лидерах также Китай, Индия, Казахстан, Беларусь – на них вместе с Турцией приходится около 43% общего товарооборота. При этом Турция действительно активно развивается как транспортно-логистический хаб. Это происходит благодаря, в первую очередь, ее нейтральной позиции в санкционной политике по отношению к РФ, а также удобному географическому положению и развитой логистической инфраструктуре, констатирует Григорий Григорьев.
Иран и отчасти ОАЭ сейчас активно встраиваются в новые логистические пути поставок товаров в Россию.
Более всего на рынок будут оказывать влияние новые военные конфликты, глобальная рецессия, которая повлечет снижение общемировой деловой активности. Следующий фактор – инфляция, рост которой повлияет на стоимость транспортных услуг по всему миру. Цены на нефть и топливо, вероятность локальных локдаунов в Китае, разделение стран на несколько лагерей ввиду отношения к антироссийским санкциям также способны изменить рынок. Кроме того, на российскую логистику могут оказать влияние даже выборы в Турции, которые пройдут в мае, отмечает генеральный директор Novelco, Григорий Григорьев.
Мировая логистика – сложный механизм, на который влияет множество факторов. Основное позитивное изменение, которое могло бы существенным образом улучшить состояние мировой логистической системы, – прекращение конфликта в Украине.
Источник: журнал Federal Press Business Review
Все новости в telegram
