Cервисы
+
Это является яркой иллюстрацией тезиса об изменении ситуации в отрасли в пользу перевозчиков , так три основных тайваньских игрока (Evergreen, Yang Ming и Wan Hai) получили суммарно прибыль в размере более 1 669 млн $ за отчётный финансовый период 2020 года! И это после убыточного 2019 года.
Как это было достигнуто ? Всё предельно просто : «Перевозчики предприняли незамедлительные и агрессивные действия по сокращению мощностей через отмену рейсов». Этого не произошло бы без массовой консолидации отрасли в предыдущие периоды.
Такая чрезмерная коррекция привела к превышению спроса над предложением, отрасль нащупала пути решения вопроса роста прибыли посредством «эффективного управления мощностями». Рост спотовых ставок потянул за собой ввысь и контрактные условия. 2021 год прогнозируется как не менее интересным для контейнерных морских операторов.
Так индекс надёжности контейнерного сервиса в конце 2020 года и январе 2021 года установил новые антирекорды, падая к тому же периоду 2019-2020 года более чем в 2 раза до 35% ! В натуральном выражении это срыв обязательств поставщиков продукции и комплектующих, нарушение производственной и логистической цепочек поставок , дополнительные убытки и потери многих отраслей мировой промышленности , которые ещё не пришли в себя после COVID -19 и его последствий. При том что не стоит полагаться на скорое выправление ситуации , так как заторы в основных портах Китая, Индии и Северной Америки сохраняются и только усугубляются в условиях некоторого оживления международной торговли , которая в первую очередь искусственно стимулируется финансовыми регуляторами.
Не стоит забывать и о возникшем глобальном дефиците порожнего контейнерного оборудования ! Работавшие долгие годы без особых сбоев логистические схемы оборота морских контейнеров нарушены. Увеличены гигантски объёмы товаров «в пути», время освобождения контейнеров в портах назначения увеличено в разы, возврат порожних контейнеров в порты регионов зарождения экспортных потоков ничтожно мал.
Например , заторы в портах на Западном побережье США сохраняют свою стабильность с очень небольшой тенденцией к снижению : в апреле 2021года 15 судов в сутки в ожидании свободного причала, в марте 17 , в феврале 19 !
К решению проблемы контейнерные линии , обладающие свободными денежными потоками , подходят со свойственной предприимчивостью : фрахтуют и покупают новые контейнеровозы , вкладывают значительные деньги в закупку контейнерного парка.
Так Zim платит «любую цену» для обеспечения тоннажа, нужного для функционирования планов развития бизнеса компании: недавно пролонгировал контракт на 5 лет аренду 9-тысячника Northern Jasper, зафрахтовал контейнеровоз Kea емкостью 6800 TEU на 36 месяцев по 38,5 тыс. USD в день, ранее Wan Hai платил с 21,5 тыс. USD i по предыдущему соглашению.
Его «коллега по цеху» MSC приобрел еще 3 судна Handysize. Данные сделки увеличили флот швейцарского форвардера с августа 2020 года на 31 судно.
Но не только коммерческие организации ищут решение , так индийские власти приняли решение начать производство морских контейнеров. Это позволит увеличение экспорта с учётом и дефицита контейнерного оборудования на главных экспортных маршрутах и роста фрахтовых ставок. Дефицит контейнерного оборудования также рождает задержки с отгрузкой ключевых индийских экспортных товаров, включая рис.
Но как эти огромные дополнительные финансовые вложения отразятся на себестоимости морских перевозок ? Главная задача большинства участников процесса заключается не в снижении фрахтовых индексов, а в увеличении или сохранении на уровне 2020 года объёмов прибыли, как и увеличение своей доли в общем объёме перевозок.
В погоне за маржинальностью забывается, что итоговый рост цен ложится на конечного потребителя, чьи потери от COVID-19 и стагнации мировой экономики не позволят насыщать бесконечно аппетиты, почувствовавших возможность реванша за прошлые «тощие» годы морских операторов!
