Вот уже практически год обстановку в секторе морских и ж/д перевозок из региона Юго-Восточной Азии в Россию нельзя назвать стабильной. Ситуация обусловлена общемировыми тенденциями, связанными с дисбалансом контейнеров в Юго-Восточной Азии и ограниченными инфраструктурными мощностями терминалов Владивостокского морского порта, объем грузоперевалки в котором возрос в 5 раз за период 2020-2021 гг.
Эксперты также объясняют сложившуюся ситуацию неравномерным восстановлением мировой экономики в условиях пандемии. Китай отправляет намного больше товаров в США и Европу, чем наоборот. Экономика Китая восстановилась быстрее, поскольку во втором квартале прошлого года эпидемиологическая ситуация на его границах была практически под контролем. В результате, контейнеры застревают на Западе, тогда как действительно они нужны в Азии. При этом построить больше контейнеров тоже сложно: пандемия ударила по отрасли стали и пиломатериалов, которые необходимы для их производства.
О дефиците контейнеров стало известно в декабре прошлого года. Дисбаланс торговли Китая с США и Европой еще более увеличился: Китай прекратил покупать в США товары, а США продолжают покупать в КНР, в итоге контейнеры уходят в Америку, а обратно не возвращаются. Это чревато нехваткой товаров из Китая, например, электроники, а также ростом цен и увеличением сроков доставки. Т.е., дефицит контейнеров мог случиться, в частности, из-за отложенного спроса, вызванного пандемией.
Ситуация с севшим на мель в конце марта 2021 года контейнеровозом «Ever Given» в Суэцком канале усугубила дисбаланс. Из-за сдвигов в расписании огромного количества судов была нарушена работа портов в Европе и Китае, а многие суда просто пропустили свои заходы, тем самым усилив дефицит оборудования и провозных мощностей. Терминалы в портах прибытия перестали справляться со своевременной обработкой прибывающих не по расписанию судов, что повлияло в свою очередь на регулярность расписания движения фидерных судов и, соответственно, скоплению контейнеров в портах перевалки. А это, в свою очередь, приводит к увеличенному сроку ожидания вывоза контейнеров из портов отправки.
В качестве альтернативы морским отправкам логистические провайдеры увеличивают объемы перевозимых грузов по железной дороге, что приводит к повышенному спросу на данный сервис и ведет, опять же, к нехватке мест и удорожанию ставок. Нехватка свободных ж/д платформ на п/п Манжули/Забайкальск создает дополнительное время простоя контейнеров в ожидании. Сбои в расписании создают скопление грузов на станциях прибытия, увеличивая срок вывоза контейнеров со станций в адрес грузополучателей.
Растет и количество автомобильных отправок в направлении Китай – Россия, куда перешли часть грузоотправителей в надежде избежать проблем на морских и ж/д маршрутах, но также столкнулись с дефицитом мощностей и в этом секторе. На сегодняшний день очередь на автомобильном п/п из Китая составляет порядка 250 фур. Тенденция сохранения высоких импортных ставок морского фрахта на маршрутах из Азии, а также стоимости ж/д перевозок сохранится.
Как показывает практика, прогнозы в такой ситуации не могут быть точными, поскольку даже отдельно взятый инцидент, например, затор в Суэцком канале, или тайфун у побережья Китая, или обрушение моста на участке Транссибирской магистрали в Сретенском районе Забайкальского края в результате непогоды и прочее, может повлиять на конъюнктуру рынка и внести изменения в развитие ситуации.
