Порожние контейнеры: кто в лидерах?

Количества контейнеров, находящихся в обращении по всему миру, достаточно для поддержания объемов торговли в настоящее время, но неправильное планирование поставок создает узкие места, что приводит к нехватке тары. Это подтверждают в Hapag-Lloyd. По подсчетам специалистов этого крупнейшего перевозчика, сегодня в поставках задействовано на 20% больше контейнеров, чем до кризиса.

Китайские производители контейнеров активно пытаются справиться с возникшим на рынке дефицитом. Такие крупные компании, как China International Marine Containers (CIMC), Dongfang International Container и CXIC Group, даже увеличили продолжительность рабочих смен. Однако, как предупреждают эксперты, это не поможет решить проблему в глобальном масштабе, так как дефицит контейнеров поддерживается наличием упомянутых узких мест в международной логистике, а не физической нехваткой порожней тары.

В 2021 году производители, включая трех китайских лидеров, произвели на две трети контейнеров больше, чем в 2020 году. Так, базирующаяся в Шэньчжэне компания CIMC, крупнейшая в отрасли, в прошлом месяце заявила, что установила новый рекорд, продав 1,15 млн контейнеров для сухих грузов за I полугодие. Это более чем в 3 раза превышает показатели за аналогичный период прошлого года. Чистая прибыль компании выросла с 239 млн юаней ($37 млн) до 4,4 млрд юаней ($680 млн). Увеличение производства связано с тем, что цены на контейнеры выросли более чем вдвое - до $3645 за 20-футовый контейнер в середине 2021 года с конца 2019-го.

Кроме того, ограниченная доступность контейнеров усилила опасения по поводу доминирования китайских производителей. Еще одной проблемой является качество выпускаемых контейнеров после того, как китайские производители продлили часы и рабочие дни. Китай доминирует на рынке с тех пор, как производство переместилось из Японии и Южной Кореи три десятилетия назад.

Однако эксперты отмечают, что Вьетнам имеет наилучшие шансы вырваться из-под влияния Китая на рынке, а Индия, Турция и Россия также являются потенциальными соперниками.

Российские вагоностроители готовы наращивать производство стандартных и специализированных контейнеров, чтобы перекрыть их дефицит на рынке. Совокупная потребность крупнейших российских операторов на горизонте до 2025 года оценивается в 100–150 тыс. новых контейнеров. Так, «Абаканвагонмаш», самая крупная площадка по производству контейнеров на российском рынке, готова нарастить производство до 20 тыс. контейнеров в год, а в 2023 году выйти на уровень в 40 тыс. единиц, но цены на эту продукцию неконкурентоспособны в сравнении с китайскими аналогами. Если в сегменте 20-футовых контейнеров разница ещё не столь велика – в пределах 50 тыс., то в сегменте 40-футовых уже значительна – порядка 100–120 тыс. руб. за один контейнер. Как объясняет производитель, такой разрыв возникает из-за того, что контейнеры – металлоёмкая конструкция, а поскольку цены на металл растут, то повышается и себестоимость продукции. У китайских производителей в этом плане есть преимущество, так как государство компенсирует им субсидиями расходы на металл при поставках на экспорт.

Отпускная цена 40-футового контейнера российского производства составляет примерно 560 тыс. руб., и есть тенденция к повышению и этой стоимости, а китайского – в переводе на рубли – порядка 440 тыс. руб. Из-за стоимости не многие компании готовы покупать российские контейнеры и не вкладывают достаточно инвестиций в развитие этого направления.

Кроме того, покупать 40-футовые контейнеры в Китае выгоднее для оператора за счёт возможности загрузить их практически с «первой мили». Половина стоимости такого контейнера может окупиться уже в первом рейсе.

Свободной нишей для российских вагоностроителей может стать производство специализированных контейнеров. На российском рынке уже сегодня не хватает такой тары: имеет место недостаток контейнеров под сыпучие, продовольственные грузы, рефконтейнеров и танк-контейнеров. Контейнеры типа open top не заказать даже в Китае, нужно ждать несколько месяцев.

По мнению заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Алексея Шило, конкуренцию с Китаем по универсальным контейнерам российские производители не выиграют. «В связи с этим мне кажется, что мы могли бы попробовать зайти в те сегменты, которые, с одной стороны, сегодня востребованы, а с другой – где китайская промышленность пока не может этот спрос удовлетворить. Например, специализированные типы контейнеров. На этом можно сконцентрироваться и серьёзно позаниматься», – заметил Алексей.

Большая часть требуемого парка, как отмечают во многих отраслевых компаниях, будет по-прежнему закупаться в Китае, где сегодня выпускается 95% всех используемых в мире контейнеров. Российские машиностроители пока не могут конкурировать с китайской промышленностью ни по масштабам производства, ни по стоимости продукции.