Cервисы
+
Общемировой кризис, вызванный пандемией "COVID-19", в России дополнительно усугубился введенными санкциями. Многие мировые компании ушли с российского рынка, а оставшиеся существенно снизили объем производства и экспорта. Начиная с 2020 года, ярким индикатором состояния мировой, и в частности – российской экономики стали грузовые емкости (контейнеры). Их нехватка наблюдалась во всем мире, в особенности – в странах ЮВА. Сейчас ситуация кардинально изменилась, и свободных грузовых емкостей стало слишком много. Почему это плохо для мировой экономики?
Переизбыток грузовых контейнеров был зафиксирован во второй половине 2022 года, и стал особенно очевидным в преддверии новогодних праздников. Как правило, в этот период наблюдается увеличение спроса на импортируемую продукцию, но в нынешнем году он не так высок, как можно было предположить еще в начале года. Так, большое количество контейнеров до сих пор (по состоянию на декабрь месяц) остаются невостребованными, и неутешительные цифры говорят сами за себя:
К последним можно отнести как владельцев грузов, так и перевозчиков, экспедиторов, грузоотправителей, владельцев складов, и т.д. Так, сегодня аренда 12-метрового контейнера обходится всего в 2700 USD, что на 73% меньше, чем в прошлом году. Это делает бизнес нерентабельным, и несет риски банкротства для многих перевозчиков и ритейлеров.
Кроме того, в ближайшее время ожидается дополнительное падение арендной ставки – из-за массового возврата пустых контейнеров лизингодателям. А возврат обязательно будет, так как большинство транспортных компаний уже испытывают острую нехватку заказов от клиентов/потребителей. "Пиковый" предновогодний/рождественский период в 2022 году пока так и не наступил, хотя в предыдущие годы он давал о себе знать уже в конце осени.
С проблемой переизбытка пустых контейнеров столкнулись не только склады, но и морские порты. Например, в Хьюстоне (США) с собственников емкостей уже взимают плату за простой длительностью более 7 дней. Из-за этого многие перевозчики вынуждены менять маршруты и осуществлять транспортировку грузов с неполной загрузкой. Статистика показывает, что из-за введенных мер уже было отменено 14% грузовых рейсов, и количество отмен пока только увеличивается.
С серьезными проблемами в конце 2022 года столкнулись не только локальные перевозчики, но и мировые "киты", например – датская компания "Maersk". Она еще в ноябре предупредила инвесторов об ожидаемом падении доходности перевозок. Причем, коснется оно всех: начиная с владельцев грузов, и заканчивая перевозчиками и экспедиторами низшего звена. Причина частично кроется в инфляции и экономической нестабильности в ключевых регионах мира. Так, покупатели в ожидании "отката" (рецессии) не спешат тратить деньги, из-за чего грузовые емкости остаются невостребованными. В свою очередь, грузоперевозчики несут из-за этого убытки, и не спешат вкладывать в эту сферу новые инвестиции.
Если мировая экономика справилась с нехваткой грузовых емкостей в 2020-2021 годах, то с их переизбытком точно не будет таких больших проблем. Так считают многие аналитики, но верен ли этот прогноз? В 2020 году виновником кризиса стал Китай, вводивший жесточайшие ограничения и карантины в морских портах и терминалах. Это на какое-то время "застопорило" процесс грузоперевозок в США и Европу, но в том же 2020 году производство в КНР было восстановлено, и поток товаров хлынул на Запад с удвоенной силой. Оставаясь на домашнем карантине, люди массово совершали заказы через интернет, и резервы грузовых контейнеров были быстро исчерпаны. Из 100 только 40 возвращались обратно в Китай, остальные же "оседали" в европейских и американских портах.
Это не могло не привести к повышению стоимости фрахта, которая в 2021 году стала рекордной: 17500 долларов против 1200 долларов (в 2020 году). Грузоперевозчики испытывали свои лучшие времена, и у той же датской компании "Maersk" прибыль за 1 квартал увеличилась более чем на 3 миллиарда долларов. Если до пандемии рентабельность грузоперевозок составляла 8,5%, то нехватка контейнеров увеличила ее до 44%. Такая ситуация не могла продолжаться вечно, и Китай быстро восстановил производство грузовых контейнеров, получив доступ к сырью из ЮВА: древесине и металлу. Суда начали курсировать между Китаем и западными странами с полу-пустыми емкостями, в особенности – в обратном направлении: с Запада на Восток, которое оказалось в несколько раз менее прибыльным, чем с Востока на Запад.
Одним из ключевых моментов логистического кризиса стал инцидент в Суэцком канале, где на мель сел крупнейший контейнеровоз "Ever Given". Он заблокировал движение для десятков судов, и временно вывел из оборота десятки тысяч контейнеров. Длительные задержки поставок начали давать о себе знать не только в Европе и США, но также в странах Южной Америки и Африки. Учитывая, что 2-30% от стоимости импортных товаров составляют расходы на грузоперевозки, существенно выросли в цене сначала продовольствие и текстиль, а затем и другие категории товаров из Китая: сырье, транспорт, электроника, спортивный инвентарь, и т.д.
До 70% всех контейнеровозов в среднем отставали от графика на 5 дней, что дополнительно усугублялось локальными мерами борьбы с коронавирусом: закрытиями отдельных портов и отправками судов на многодневные карантины. Таким образом, были сорваны даже те поставки, на которые хватало текущих ресурсов. Что касается самого контейнеровоза "Ever Given", то он стоял на ремонте вплоть до июля месяца, и в итоге прибыл в пункт назначения на несколько месяцев позже запланированной даты.
Сложившуюся ситуацию в мировой логистике частично смягчило увеличение перевозок по воздуху и железным дорогам. К сожалению, это не коснулось габаритных грузов, которые в принципе невозможно перевозить на самолетах: в частности – производственное оборудование повышенной мощности. Кроме того, грузовые емкости авиатранспорта сильно ограничены, и не способны удовлетворить даже треть возросшего спроса.
Удачным решением могло бы стать перераспределение грузопотока на Транссибирскую ЖД-магистраль, но российская железнодорожная инфраструктура оказалась не готова к таким испытаниям. Грузы могли неделями простаивать на распределительных пунктах, и доставлялись с такими задержками, что получателям проще было дождаться прибытия контейнеровоза.
Вплоть до февраля 2022 года большие надежды возлагались на Северный морской путь – вдоль арктического побережья России. Но этим планам не суждено было сбыться, и с началом спецоперации в Украине санкционная политика запада "похоронила" Севморпуть если не навсегда, то на ближайшие годы и десятилетия. Сегодня Северный морской путь способен только на частичное удовлетворение запросов внутреннего рынка, и то – с очень сомнительной рентабельностью.
Негативное влияние "COVID-19" уже практически сошло на нет, но логистическая сфера оказалась перед еще более серьезными испытаниями. Все страны Евросоюза закрыли для РФ свои территории, и перестали использовать водное и воздушное пространство России для перевозки грузов. С нашего рынка также ушли все крупнейшие мировые грузоперевозчики, включая "Maersk", "FedEx" и "DHL", а внутренние (российские) логисты вынуждены постоянно искать новые маршруты – в обход ограничений от западных стран и их партнеров.
Только начавшие восстанавливаться логистические цепочки в начале 2022 года вновь были разорваны, и общая экономическая обстановка явно не способствует быстрому восстановлению отрасли. Так, покупатели существенно снизили расходы на импортную продукцию, товарооборот уменьшился в несколько раз, и склады/порты начали заполняться невостребованными пустыми контейнерами.
Россия с запозданием столкнулась с проблемой, которую уже успели решить в большинстве развитых стран – с дефицитом логистических мощностей. Так, основной товарооборот сегодня приходится на порты Дальнего Востока, которые постоянно загружены на 100%, и давно задействовали все возможные резервы. Об увеличении мощностей не может идти речи, и сейчас главное – хотя бы удержать их на прежнем уровне. Решать эту проблему Россия будет в одиночестве, так как для зарубежных партнеров РФ – всего лишь 2-3% мирового товарооборота, то есть – величина, не заслуживающая внимания.
Уже сегодня рассматривается идея создания "русского Маерска" (аналога датского грузоперевозчика) – крупной транспортной компании, способной полностью удовлетворить запросы внутреннего рынка. Это позволило бы выйти из экономической зависимости от партнеров, и равномерно распределить грузовые потоки. Но пока это лишь планы, и Россия до сих пор закупает основную часть контейнеров у Китая, находясь от него в прямой экономической зависимости.
Стоит отметить, что последние 3 года (с 2020 по 2022 включительно) стали самым тяжелым испытанием для логистики за последние десятилетия. Одним из индикаторов кризиса сегодня являются пустые контейнеры – очень тревожный сигнал, который может свидетельствовать о дальнейшем усугублении ситуации. Так, снижение спроса всегда ведет к еще большему кризису, и его стоит ожидать уже в следующем году.
Пока что многие компании работают "на старых запасах", и реализуют продукцию, предусмотрительно импортированную в Россию еще в 2020 году. С учетом загруженности складов, в новогодние праздники стоит ожидать хороших скидок на многие импортные товары, даже с учетом общемирового роста цен. Но проблему в целом это не решает, и снижение цен в ажиотажный предпраздничный период в меньшей степени ударит по ритейлерам, чем по самим потребителям – в перспективе на ближайшие 2-3 года.
Все новости в telegram
Одним из наиболее популярных способов доставки грузов по миру являются морские перевозки. Давайте сразу определимся: для перевозки грузов по морю не плавают, а ходят, и не корабли (они бывают только военные), а суда. Вообще судно – это плавучее сооружение, предназначенное для транспортных, промысловых, военных, научных, спортивных и других целей. Нас же интересуют гражданские транспортные (грузовые) суда.
