Кризисную ситуацию в мировой логистике сегодня олицетворяет контейнеровоз Ever Given, севший на мель в Суэцком канале весной 2021 года. Это ярчайший пример того, как временная блокировка одного из привычных каналов поставок может полностью парализовать торговлю в целом ряде направлений. Специалисты крупнейших компаний OR Group, DHL Express и Radius Group попытались проанализировать ситуацию и извлечь из нее практические уроки.
Об этом было известно всегда, но сегодня стало окончательно ясно: мировая логистика – это кровеносная система, благодаря которой страны круглосуточно обмениваются товарами друг с другом. Отдельные направления – это сосуды, и если в одном из них возникает "тромб", страдает не только сам сосуд, но и все органы и ткани, которые он питает. Это сравнение максимально точно передает текущую ситуацию в мировой логистике, когда часть транспортных каналов перестала нормально функционировать, а в отдельных случаях – была полностью парализована.
Ярчайший пример – это, конечно, контейнеровоз Ever Given, севший на мель в Суэцком канале в марте 2021 года. Компании, зависящие от этого направления, понесли миллионные убытки, и пострадал не только бизнес-сектор, но и экономики отдельно взятых стран. Грузоперевозчики отчетливо поняли, насколько они уязвимы для подобных форс-мажоров, и попытались переориентировать цепочки поставок "обходными путями". В частности, повышенным спросом в России начал пользоваться сервис DHL Express, который ожидаемо оказался не готов к увеличению объемов поставок. Проанализировав данный конкретный пример, и ряд других примеров из общемировой практики, можно извлечь 4 важных урока.
Пресловутый Суэцкий канал стал тем самым "узким местом" в логистике, которое также часто называют "бутылочным горлышком". Прочность цепи определяется ее слабейшим звеном, и такие риски нужно просчитывать заранее. Узкими местами в любой момент могут стать:
Не важно, как функционирует система в целом. Если в ней возникает узкое место, ее эффективность определяется этим маленьким "бутылочным горлышком", которое нужно выявлять заранее, и принимать упреждающие меры.
Политика just-in-time, актуальная до коронавируса, сегодня становится нецелесообразной. Так, если компания будет запускать в оборот 90-100% имеющегося товара, малейшие задержки в поставках могут парализовать бизнес, и в условиях конкуренции восстановить его уже не получится. Учитывая непредсказуемую ситуацию в мировой логистике, международные перевозки стали слишком рискованными и ненадежными. Фирмы, которые не занимаются производством, а лишь перепродают импортные товары, должны отказаться от политики just-in-time в первую очередь.
Чем ее заменить? Альтернативной политикой just-in-case, то есть – стремиться расширять складские площади и всегда держать определенный запас товаров на случай форс-мажора. Отличный вариант – региональные складские хабы, которые всегда должны быть наполнены. Хранение продукции снизит оборачиваемость грузов, но это вынужденная мера. В противном случае можно вообще потерять бизнес, уступив его конкурентам, которые вовремя сделают запас и сохранят возможность реализации даже в условиях полной транспортной блокады.
Суэцкий инцидент 2021 года показал – не стоит гнаться за сверхприбылью в условиях мировой пандемии. Ситуация слишком ненадежна и непредсказуема, и если выбор стоит между стоимостью и надежностью перевозки, предпочтение стоит отдавать последней. Так, при блокировке Суэцкого канала многие компании отправили грузы обходным путем – через мыс Доброй Надежды, и в итоге получили примерно те же сроки, но с завышенными расходами.
Представители компаний OR GROUP и КВТ-Сервис уверены, что одна из целей логистики сегодня – поиск баланса между ценой и возможностями. Пускай грузоперевозка стоит дороже, но если она гарантирует результат, ей нужно отдавать предпочтение перед более дешевой, но не такой надежной перевозкой. Также не стоит забывать, что форс-мажоры бывают как объективными, так и рукотворными. Конкуренцию никто не отменял, и ситуацию с пандемией можно использовать для временной блокировки тех или иных направлений. В результате одни компании будут процветать, а другие – нести убытки.
Задача логистов – всеми возможностями снижать риски и делать ставку на надежность. В долгосрочной перспективе выиграют именно те компании, которые поступились прибылью, но смогли выполнить все обязательства: как по количеству грузов, так и по срокам их доставки.
Суэцкий канал – по-прежнему самый удобный маршрут для грузоперевозок из Китая в Европу. Но после марта 2021 года многие компании задумались об альтернативных вариантах поставок. В частности – о транзите через Россию. Так, если транспортировка через Суэц занимает в среднем 40-45 суток, то через РФ она займет 25-30 суток – с учетом текущей пропускной способности железных дорог.
Специалисты РЖД-Инвест уверены – сейчас стоит активно развивать железнодорожную инфраструктуру, в особенности – на пути следования составов из КНР в Евросоюз. Повышение пропускной способности ЖД-путей и ввод в эксплуатацию скоростных тепловозов позволит сократить сроки поставок через Россию и сделать это направление более приоритетным и выгодным. Вложив средства в этот проект сегодня, завтра мы получим гарантированную прибыль от компаний, выбирающих для себя надежные перевозки с минимальными рисками!
Стоит подчеркнуть, что контейнеровоз, блокировавший Суэцкий канал в марте 2021 года – не причина, а лишь одна из составляющих общемирового кризиса. Несравнимо больший удар по мировой экономике нанесла пандемия COVID-19, и все факторы, связанные с ней:
Привычные цепочки поставок стали ненадежными, и многие лоббисты альтернативных направлений начали активно выступать за то, что их маршруты – самые лучшие и эффективные. На практике же очевидно, что ни один из существующих альтернативных маршрутов не может взять на себя грузопоток, сопоставимый с Суэцким каналом. Пропускной способности все равно не хватит, и поставки придется "дробить" между разными направлениями, а значит – и между разными грузоперевозчиками.
Неплохую перспективу показывает РЖД, в частности – Транссибирская магистраль, через которую сегодня отправляются грузы из Китая в ЕС (с перегрузкой из дальневосточных портов). Но ее возможности также очень сильно ограничены, и без развития ЖД-инфраструктуры верхний предел уже достигнут.
Подводя итог, можно сказать, что все сколь-нибудь "радужные" прогнозы сейчас несостоятельны. Компании, обещающие стабилизацию обстановки в ближайшие месяцы/кварталы, откровенно лукавят, и ситуация с пандемией еще очень далека от разрешения. Большинство участников грузоперевозок заняли выжидательную позицию, и предпочитают делать ставку не на прибыль, а на надежность. В то ж время, уроки, извлеченные из Суэцкого кризиса, можно эффективно использовать уже сейчас – для развития тех направлений, которые дают максимум гарантий и минимум рисков.
Все новости в telegram