Эксперт: "Появились довольно экзотические коридоры"

В последнее время не теряет актуальности тема морских перевозок. Специалист по операционной работе компании NOVELCO Анна Ростовцева делится опытом последних трёх месяцев, рассказывает о дружественных контейнерных линиях и портах, ставках на фрахт и новых подходах к выбору логистических операторов. 
 
Морские перевозки в импорте и экспорте из/в РФ претерпели сильные изменения с конца февраля текущего года. Практически все крупные глобальные перевозчики ушли с российского рынка. 
 
В порту Санкт-Петербурга с внешним рынком сохраняются перевозки по направлению из/в США регулярным перевозчиком, который минует судозаходы в европейские порты перевалки, а также изредка появляются частные суда трампового характера из Европы.

Что касается южных ворот, в частности порта Новороссийск, там работают локальные перевозчики, курсирующие между Турцией и РФ по Чёрному морю – несколько турецких операторов и российские компании Fesco и «Трансконтейнер». 

Глобальные контейнерные перевозчики отменили все рейсы в Новороссийск и не отдают для перевозки по этому направлению своё оборудование локальным перевозчикам.

Таким образом, если ваш груз следует из европейских, ближневосточных или иных портов в Новороссийск, то его необходимо будет перегрузить в Турции в контейнеры местных морских линий.
 
Более динамично ситуация складывается на Дальнем Востоке. В кратчайшие сроки китайские логистические операторы сориентировались в сложившейся обстановке и запустили целый ряд узких морских сервисов, обслуживающих портовые пары на 1-2 судах. В основном это рейсы с таких портов, как Нингбо, Шанхай, Циндао, Тайцанг, вкупе с использованием местных барж для подсыла грузов из других китайских портов в вышеуказанные. Практически без изменений остались сервисы российского Fesco, который охватывает немалую номенклатуру портов в Юго-Восточной Азии, включая юг Китая.

Южнокорейская линия Sinokor Merchant Marine не ушла с российского рынка и продолжает обслуживание рейсов из Юго-Восточной Азии на своих судах через порт перевалки Пусан на терминалы портов Владивосток и Восточный.
 
Конечно же, в связи с резким сужением возможностей логистического рынка изменилось и ценообразование. Доставить груз из азиатских стран сейчас удовольствие не из дешёвых. Только морской фрахт за 40-футовый контейнер обойдётся от 6 тыс. USD с севера Китая и от 8-10 тыс. USD с иных стран азиатского региона. Поскольку наполненность рынка сократилась, то и заторов в портах и пунктах перевалки не наблюдается, транзитные сроки вполне приемлемые и в основном соответствуют заявленным.
 
Логистическая конъюнктура не может долго находиться в состоянии стагнации и заставляет прорабатывать и выводить на рынок новые продукты. Появились довольно экзотические коридоры. Например, маршруты из Индии и Ближнего Востока морем в Иран, затем по суше комбинированным автомобильным и железнодорожным транспортом через территорию Ирана и Азербайджана в Россию. Также из азиатских стран предлагаются перевозки морем до Китая и затем железной дорогой в РФ.

Турция выходит на лидирующие позиции транзитной страны для перевозок грузов всеми видами транспорта в Россию с оформлением реэкспорта.
 
Не все грузовладельцы оказались готовы к резким изменениям. Многие поставили закупки на паузу, ожидая стабилизации курсов валют, чем вызвали падение фрахтовых ставок на морские и ж/д перевозки из Китая за последние 3 месяца. Сейчас рынок понемногу оживает, фрахты растут. Однако не все участники внешнеторговой деятельности готовы выступать «первыми ласточками» в освоении новых маршрутов и рисковать своими грузами.

Необходимо досконально соотносить потребности своего бизнеса и имеющиеся логистические возможности, выбирая передовых и надёжных операторов, которые предупредят о всех рисках и подберут приемлемое решение.