В портах Дальнего Востока снова начинают скапливаться суда и увеличивается нагрузка на терминалы. Информацию подтвердили участники перевозочного процесса, в частности крупные логистические компании и грузоотправители.
В 2021 г. на фоне восстановления экономики от коронавируса начались серьезные проблемы в глобальной логистике. Морской транспорт и стивидоры с большим трудом покрывали растущий спрос грузоотправителей. В результате во второй половине года в портах Приморья скопилось большое количество контейнеров. Из-за этого возникли проблемы с северным завозом и начался дефицит товаров в отдаленных российских регионах (Магадан, Чукотка и проч.), куда грузы отправляют с помощью морских каботажных перевозок («Ведомости» писали об этом 17 и 30 ноября 2021 г.).
Гендиректор компании ModernWay Николай Ольшанский говорит, что систематические задержки с выгрузкой судов в дальневосточных портах связаны с диверсификацией экспортных потоков на восток.
Руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России Дмитрий Суховерша добавил, что еще одна причина – переориентация в июле – августе генеральных грузов с прямых железнодорожных сервисов из Китая в РФ на мультимодальные через российские порты Дальнего Востока.
"Это произошло в связи с заторами на железнодорожных погранпереходах Китая с Казахстаном, Россией и Монголией, а также в связи с частичной отменой китайскими железными дорогами в июле поездов в Россию для улучшения ситуации на железнодорожных погранпереходах", – пояснил он. Также, по словам Суховерши, вырос импорт из стран Юго-Восточной Азии (ЮВА) через порты Дальнего Востока, ранее эти грузы доставлялись в Россию через Балтийский и Азово-Черноморский бассейн.
Ольшанский отмечает, что после ухода из РФ крупных международных контейнерных линий, обладающих флотом большей вместительности, на рынок вышло много небольших азиатских игроков с флотом меньшего тоннажа. Это увеличило трафик в портах, пояснил он. По словам представителя транспортной группы Fesco, в Россию пришли контейнерные линии Heung-A Line, SITC, GFL, Reel Shipping, Zhonggu Shipping Group и OVR Shipping Co и др.
Ведущий специалист по операционной работе компании Novelco Анна Ростовцева говорит, что хуже всего сейчас ситуация на терминалах Владивостокского морского торгового порта (ВМТП, входит в Fesco) и Восточной стивидорной компании (ВСК, порт «Восточный», входит в Global Ports группы «Дело»).
В Fesco подтверждают, что нагрузка на все порты и инфраструктуру региона увеличивается. К примеру, только за последние три месяца импорт контейнеров через ВМТП вырос в 1,5 раза до 28 000 TEU в месяц.
Представитель компании утверждает, что, несмотря на такой рост, порт работает в штатном режиме и «уверенно справляется с возросшей нагрузкой». В ГК «Дело» на вопросы «Ведомостей» не ответили.
В целом грузооборот морских портов Дальневосточного бассейна за семь месяцев 2022 г. в годовом выражении снизился на 0,9% и составил 131,2 млн т. При этом грузооборот портов «Восточный» и Владивостока вырос к прошлому году до 46,7 млн т (+4,8%) и 18,2 млн т (+7,2%) соответственно.
По оценкам ModernWay, сейчас простой судна в портах Дальнего Востока в среднем составляет 5–7 дней. «Заторы наблюдаются с начала августа, но объем заказов в нашей компании на перевозки по морю на третью декаду месяца не упал. Наоборот, мы фиксируем прирост на 13%», – пояснил Ольшанский.
В порту «Восточный», по словам Суховерши, судно может ожидать разгрузки до 12 дней, а в порту Владивостока ситуация немного лучше – ожидание в 3–5 дней. «В итоге суда возвращаются обратным рейсом в порты Китая и ЮВА с опозданием, что влечет за собой изменение графика», – отмечает Ольшанский. Это сказывается на увеличении сроков доставки, поясняет Суховерша.
По словам Ростовцевой из Novelco, ждать приходится и погрузки контейнеров на железную дорогу – около 7–10 суток. «А некоторые терминалы уведомили о временном прекращении приема контейнеров, прибывающих на автотранспорте для дальнейшей отгрузки по железной дороге», – добавила она. Ростовцева считает, что ситуация пока не настолько критична, как год назад, но скорость накопления грузов превышает скорость вывоза.
Со стороны РЖД нет никаких препятствий в приеме грузов, поступающих через дальневосточные порты, сказал «Ведомостям» представитель госмонополии. Он допускает, что возможны задержки в отправке отдельных контейнеров при обнаружении несоответствия установленным нормам по размещению или креплению грузов. «Это явление не носит массового характера и вряд ли может существенно повлиять на перерабатывающую способность портовых терминалов», – пояснил представитель РЖД.
Ростовцева говорит, что сейчас трудно прогнозировать ситуацию, поскольку пиковый сезон продолжается. «В октябре на китайском побережье довольно часто случаются тайфуны, что также влияет на задержки в расписании движения судов и ломает графики. Можно предположить относительную стабилизацию в ноябре», – рассуждает она.
По словам Суховерши, оптимистичных прогнозов нет – на развитие ситуации будет влиять высокая сезонность, отсутствие конкурентных альтернативных маршрутов из стран ЮВА, изменение стоимости фрахта.
Но, по словам участников рынка, есть и положительные моменты. Например, на фоне увеличения количества локальных азиатских перевозчиков ставки морского фрахта сейчас относительно невысокие. По данным Novelco, стоимость перевозки 20-футового контейнера из Шанхая во Владивосток составляет от $3200–3500, а 40-футового контейнера – от $5200–5500. На экспорт из Владивостока в Циндао можно отправить 20-футовый контейнер за $800–1000, а 40-футовый – от $1500.
По мнению директора рейтинговой службы НРА Сергея Гришунина, окончание пандемии в Сингапуре и Шанхае привело к резкому росту количества судов, обслуживающих эти порты, в результате чего повышенная нагрузка на принимающие и транзитные порты отмечается во всем мире.
Гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров считает сложившуюся ситуацию следствием «неготовности РЖД к резкому увеличению грузооборота на терминалах Дальнего Востока». И в августе – сентябре, по его словам, ситуация будет только ухудшаться. «С 10 августа прекращен экспорт угля в Европу. Это неизбежно приведет к увеличению объемов отправки на Восточный полигон, где из-за проблем с энергоснабжением в конце июля РЖД для сохранения стабильности работы сети вынуждена была на несколько дней отменить ремонтные окна», – говорит Бурмистров.
С наступлением зимнего сезона загрузка портов за счет угольных сухогрузов будет возрастать, согласен Гришунин. В основном приоритетно будут пропускать контейнеры, а сложности с погрузкой будут у угля и СУГ, считает он. По словам эксперта, стивидоры в 2022 г. ожидают более высокие объемы перевалки по сравнению с 2021 г., но снизившийся курс доллара не позволит им заработать больше, чем в прошлом году.
Источник
Все новости в telegram 
