Начиная с апреля 2022 года, Евросоюз блокирует грузоперевозки на своей территории из России и Белоруссии на большегрузном (автомобильном) транспорте. Ограничения коснулись даже транзитных грузов, и отечественные компании активно ищут выходы из сложившейся ситуации. Один из вариантов – переход на казахстанские номера, но это неизбежно приведет к вытеснению с рынка местных грузоперевозчиков. Второй вариант – замена тягачей на границе с ЕС – не самый дешевый, но, за неимением лучшего – вполне приемлемый. Как компании-грузоперевозчики будут менять стратегию и тактику перевозок в ближайшие месяцы – рассмотрим на конкретных примерах.
Сражен, но не сломлен
Санкции, введенные странами Евросоюза против России в связи со спецоперацией 2022 года, полностью "сломали" все логистические цепочки на западном направлении. Логисты активно ищут "обходные" пути и новые логистические "коридоры", и некоторые шаги уже были сделаны. Например – часть нагрузки была перенесена с большегрузов на морской и железнодорожный транспорт. Полностью проблему это не решило, и на автомобильные перевозки по-прежнему приходится львиная доля импорта таких товаров как одежда, мебель и продукты питания.
Удачным решением может стать "белорусская схема". Так, тягач транспортирует фуру до границы с ЕС, после чего меняется на другой – разрешенный к въезду. У такого подхода есть свои плюсы:
- повышение конкурентоспособности белорусских компаний;
- относительно небольшие доп. расходы – около 50 евро на 1 фуру.
Если не менять тягач, а перегружать товары из одного трейлера в другой, это обойдется не в 50, а в 350 евро – разница более чем разительная. Конечно, перегрузка – это крайняя мера, от которой пострадают и владельцы грузов, и перевозчики, и конечные потребители. К минусам отнесем:
- увеличение длительности простоев на границе (которые и так зачастую занимают по 2-3 недели);
- увеличение стоимости перевозок, и как следствие – рост цен на импортные товары;
- невозможность перевозки скоропортящихся товаров.
По мнению экспертов, в ближайшее время продукция из ЕС значительно вырастет в цене (для российских покупателей), а часть товаров вообще исчезнет из свободной продажи. Ситуацию усугубляет постоянное введение новых ограничений со стороны европейских стран, которые невозможно предугадать заранее.
Катайся – не хочу
Если российским грузоперевозчикам запретили въезд на территорию ЕС, то иностранных компаний это ограничение не коснулось. Они могут свободно перегонять большегрузы в ЕС и обратно, но из-за отсутствия конкуренции (с российской стороны) расценки существенно выросли. Так, если раньше перевозка груза из Европы в центральную часть РФ стоила не более 3200 евро, то сегодня она обходится уже в 15000 евро, и верхний предел ничем не ограничен. То же самое касается и обратной перевозки из России в ЕС, которая теперь стоит около 6-10 тысяч евро – вместо прежних 2 тысяч.
Выборочные ограничения пока позволяют действовать "в обход". Российские грузоперевозчики регистрируют транспорт в Казахстане и беспрепятственно проезжают в страны Евросоюза. Однако, у такой схемы есть серьезные минусы:
- дороговизна (юридическую "передислокацию" могут себе позволить далеко не все компании);
- лимиты в количестве транспорта (не получится зарегистрировать столько большегрузов, сколько хочется);
- претензии со стороны казахстанских перевозчиков.
Регистрируясь в Казахстане, белорусские и российские перевозчики создают конкуренцию местным компаниям, которые теряют квоты и несут серьезные убытки. Ситуацию усугубляет тот факт, что многие разрешения выдаются не вполне законно – по "серым" схемам, через взятки и личные связи. Кроме того, для перевозчиков из России и Белоруссии были сняты штрафы (до 230000 руб.) за ввоз фур, прицепленных к тягачам на территории третьих государств. Долго это продолжаться не будет, и Казахстан уже намерен ввести серьезные меры регулировки в отношении подобного рода предпринимателей.
Не ломай, пока работает
Введенные санкции не уничтожили товарообмен между Россией и ЕС, но существенно его затруднили. Часть нагрузки была перенесена с большегрузов на ЖД-составы и судоходство, а также значительно вырос автомобильный транзит через Иран и Турцию. Сейчас перевозчики "нащупывают" самые короткие и безопасные маршруты, действуя методом проб и ошибок. Вмешиваться в этот процесс на государственном уровне сейчас не стоит – по крайней мере, так считают многие эксперты из сферы логистики, и даже депутаты Государственной Думы. Специалисты отмечают, что основными проблемами сегодня являются:
- установка ограничений по таможенным кодам без указания товаров;
- снижение общего объема перевозок, что делает нерентабельным целый ряд направлений.
Нехватка импортных товаров в России заметна уже сейчас. Причем, это касается даже сельскохозяйственной продукции, которую до февраля 2022 года частично ввозили из южных стран и Балкан. Например – наблюдается нехватка яблок и других фруктов. Перецепка фур в Белоруссии может занимать до 6-7 дней, что сделает невозможным перевозку скоропортящихся плодов и ягод. Если применить такую же схему в России, часть импортных товаров исчезнет из продажи полностью, а часть – подорожает более чем на 30%.
В любом случае, ужесточение мер не приведет к положительным результатам, и сейчас перевозчикам дают возможность действовать самостоятельно. Со временем бизнес найдет способы вернуть на российский рынок часть европейского импорта: без большого ущерба для себя и конечных потребителей.
