Что будет с логистикой в высокий сезон?

Как изменились логистические процессы у ритейлеров за последний год, что происходит с их стоимостью и как это отражается на товаре в магазинах, – об этом рассказали представили логистических компаний SOTA Logistic, Novelco и ModernWay.

С какими новыми вызовами сталкиваются ритейлеры при организации логистики?

Кирилл Латинский, коммерческий директор SOTA Logistic

«Логистическая составляющая бизнеса ритейлеров претерпела значительное изменение. 

Организация процессов осталась прежней. Однако с марта 2022 года на 30–40% рухнули тарифы на внутрироссийские перевозки и, несмотря на некоторое восстановление, они не вернулись на уровень предыдущих месяцев. В середине августа падение тарифов на этом направлении составляет 15–20% по сравнению со значениями в феврале 2022-го. Поэтому многие ритейлеры отказались от ранее заключенных тарифных соглашений с перевозчиками и запустили новые логистические тендеры. Значительная доля заказов на транспортировку была переведена ими в онлайн-аукционы с целью поиска выгодных предложений.

Полагаем, что эффективные действия ритейлеров по снижению стоимости транспортировки товаров внутри РФ являются одной из причин дефляции широкого перечня товаров на магазинных полках в июне – июле.

Обратная ситуация произошла с международными перевозками, в большей степени импортом в РФ, тарифы на которые кратно выросли.

Так, например, минимальное удорожание стоимости транспортировки из стран ЕС в РФ составило за последние 5,5 месяца 250%, а максимальное – превысило 500%.

И это только по номенклатуре товаров, не попавших под западные пакетные санкции, которые перевозятся путем перегрузки/перецепки в зонах транспортно-логистических центров либо ввозятся в РФ через Эстонию, Латвию и Финляндию. Перевозка же товаров, попавших под санкции, подорожала еще существеннее. Помимо значительного роста стоимости транспортировки товаров из иностранных государств в РФ увеличились и транзитные сроки доставки, особенно товаров, оказавшихся в санкционных списках. Серьезная проблематика в международной логистике, сложившаяся после 24 февраля, привела ритейлеров к необходимости резкого повышения отпускных цен на продукцию зарубежного производства. Также удлинившиеся транзитные сроки доставляют дополнительные хлопоты ритейлерам, которые сталкиваются с риском временного отсутствия некоторых товарных позиций в магазинах.

Какие решения есть на сегодняшний день? Первое – поиск дополнительных, альтернативных поставщиков различных товаров из стран, не присоединившихся к западным пакетным санкциям. Второе – дальнейшее развитие параллельного импорта. Третье – импортозамещение».

Григорий Григорьев, генеральный директор Novelco

«Если говорить о международной транспортной логистике, то главные вызовы для ритейла сосредоточены на европейском направлении. И в основном они связаны с ограничением для российских и белорусских автотранспортных предприятий на въезд в Евросоюз (за исключением перевозок фармацевтической, медицинской, сельскохозяйственной и пищевой продукции). Это вызвало сокращение предложения на рынке грузоперевозок и как следствие – рост их стоимости на 20–30%. Сейчас обсуждается введение с 1 октября ответного запрета на въезд большегрузного транспорта из ЕС в Россию, что в свою очередь может вызвать коррекцию тарифов в сторону увеличения еще на 15–20%. Хотя, на мой взгляд, время для этого решения выбрано не совсем удачно.

Это связано с тем, что повышенный спрос на перевозки в предновогодний период может существенно увеличить их стоимость.

Что касается внутрироссийских автоперевозок для ритейла, который использует наемный транспорт, это изменение может быть плюсом, поскольку многие компании с международных перевозок переквалифицировались на локальные. А это в свою очередь оказывает давление на внутренний рынок и приводит к снижению стоимости отправок по отдельным маршрутам.

Ряд крупных морских перевозчиков (Maersk, MSC, CMA-CGM и др.) отказались от работы по российскому направлению. Многие традиционные маршруты контейнерных отправок оказались недоступными, например, фидерный сервис из Антверпена и Роттердама в Санкт-Петербург. Такая ситуация требует проработки альтернатив. Сегодня их предлагают порты Турции, в первую очередь Стамбул, который имеет связи со многими портами Америки, Азии, Австралии и других стран. Из Стамбула грузы уже могут быть отправлены морем в Новороссийск, например, или по железной дороге в Московский регион. Уже проработаны готовые решения по этим направлениям, но все равно вызовы остаются.

Больше всего пострадали международные авиаперевозки. Небо США и Евросоюза закрыто для отечественных авиакомпаний, российское – для ряда иностранных. Кроме того, наши авиаперевозчики ограниченно могут использовать свои самолеты ввиду разногласий с иностранными лизингодателями.

Все это привело к очень серьезным изменениям в авиалогистике не только на российском направлении, но и по всему миру, поскольку Россия занимает важное положение на пути доставки грузов из Азии в Европу. Организация авиаперевозки в Россию из какой-либо страны мира, не входящей в списки дружественных, – каждодневный вызов. Но и здесь уже начинает прослеживаться ряд решений: доставка через такие крупные хабы, как Стамбул и Дубай, расширение географии перевозок отечественными авиакомпаниями, комбинированная доставка авиационным и автомобильным транспортом через соседние страны СНГ».

Николай Ольшанский, генеральный директор компании ModernWay

«За последние два года на рынке контейнерных перевозок из Китая произошли существенные изменения, которые необходимо учитывать при импорте товаров. Постпандемийное восстановление экономики в 2021 году привело к существенному росту грузопотока из КНР в Россию, страны ЕС и СНГ, что в свою очередь значительно увеличило нагрузку на инфраструктуру портов Дальнего Востока и сухопутных погранпереходов Россия/Китай и Россия/Монголия. Данный тренд продолжает оказывать серьезное влияние на ситуацию

Это приводит к сложностям с получением планов от Китайской железной дороги, длительным заторам на границах, в результате которых транзитное время перевозки по сравнению с 2020 годом в среднем увеличилось на 15–20 дней, а также к простоям судов. Например, в конце 2021 года срок ожидания судов на рейде портов Дальнего Востока достигал 40–50 дней.

Таким образом, стоимость доставки из Китая по сравнению с началом 2020 года выросла в среднем в 3,5–4,5 раза в 2021-м и в 3–3,5 раза – в 2022-м.

Введение санкций не оказало такого разрушительного воздействия на китайское направление, как на рынок доставки из ЕС и США. Проведение платежей в Китай в долларах США и уход основных морских линий из портов Дальнего Востока вызвали сложности, однако их удалось оперативно нивелировать выходом на рынок китайских линейных сервисов и возможностью взаиморасчетов в юанях.

С нашей точки зрения, массовая замена европейских на китайских поставщиков, а также приближение пикового сезона в условиях значительной нагрузки на транспортную инфраструктуру могут обострить проблему со сроками доставки.

По нашим расчетам, средние сроки доставки из Китая в Россию в конце 2022 года снова могут увеличиться и вернуться к уровню конца прошлого года – до 50–60 дней.

В этой ситуации для снижения рисков импортеру необходимо в первую очередь планировать закупки и транспортировку товара заранее, а также диверсифицировать маршруты доставки. В частности, для перевозки товаров из Китая это может быть прямое железнодорожное сообщение и маршрут через Дальний Восток».

Есть ли опасность резкого подорожания логистики? Какие товары могут вырасти в цене в ближайшем будущем или оказаться в дефиците?

Кирилл Латинский, SOTA Logistic

«Касательно резкого подорожания логистики вопрос находится в политической плоскости взаимоотношений между государствами, где дальнейшее обострение экономической ситуации способно разрушить недавно сформированные коридоры доставок грузов. Также крайне важно соотношение курса рубля и иностранных валют, так как все поставляемые в РФ товары и их логистическое сопровождение (перевозка, хранение и т.д.) оплачиваются покупателем в иностранной валюте по курсу банка-плательщика. Существуют варианты оплаты в рублях, но перечень подобных поставщиков товаров ограничен и, как правило, это участники ВЭД из Китая, Индии, Ирана и иных, не присоединившихся к санкциям стран.

Нынешний уровень глобализации позволит России противостоять дефициту значительного количества товарных позиций. Мировой рынок полон альтернативных поставщиков, и не все они находятся в странах, присоединившихся к санкциям. Стоит отметить, что и товары привычных зарубежных поставщиков будут доступны на российском рынке, но они могут отличаться более высокой стоимостью по сравнению с продукцией от альтернативных поставщиков, особенно если мы говорим о параллельном импорте.

Вероятна нехватка товаров двойного назначения, где параллельный импорт может быть затруднительным. Кроме того, возможен дефицит продукции, в состав которой входят сырье и/или комплектующие, выпускаемые зарубежными производителями. Таких изготовителей совсем немного, к тому же они находятся преимущественно в странах, присоединившихся к санкциям. 

Ритейлерам необходимо продолжать искать альтернативных поставщиков различных товаров, особенно попавших под западные санкции, а также использовать благоприятный (низкий) курс рубля по отношению к иностранным валютам, затаривая по максимуму свои складские комплексы. Потребителям советуем не паниковать и тщательно планировать свои финансы. Перебоев с поставками жизненно необходимых товаров не предвидится, основной номенклатурой все будут обеспечены».

Григорий Григорьев, Novelco

«Мы не ожидаем резкого повышения стоимости транспортной логистики. По разным направлениям ставки могут увеличиться на 15–30%.

Определенный дефицит товаров может возникнуть из-за того, что прежние цепочки поставок разорвались, а новые еще не сформированы. Например, это касается перевозок из Латинской Америки (Бразилия, Мексика и т.д.), которые ранее были организованы в большей степени через порт Санкт-Петербурга. Сейчас запущена их полноценная альтернатива через Стамбул, но из-за необходимости наладки процессов стоимость перевозки выше, а сроки доставки – длиннее.

Возможные риски связаны с задержкой поставок и некоторым повышением стоимости логистики. Импортерам и ритейлерам необходимо это учитывать, диверсифицировать рынки поставок, готовить буферные складские остатки для компенсации сезонных всплесков и задержек при транспортировке».

Николай Ольшанский, ModernWay

«Мы не считаем риски дефицита товаров значительными, несмотря на наличие определенных проблем и снижение доступности ряда маршрутов, в первую очередь deep sea через порты Cанкт-Петербурга и Прибалтики. В случае отсутствия дополнительных внешних шоков мы не ожидаем катастрофических последствий в части нехватки товаров или кратного подорожания стоимости логистики».