Морские фрахты после 2021 года

Стоит учитывать, что прошлый год по прибыли принёс морским перевозчикам в два раза большую чем итоговая прибыль за период с 2015 года!

Это является яркой иллюстрацией тезиса об изменении ситуации в отрасли в пользу перевозчиков , так три основных тайваньских игрока (Evergreen, Yang Ming и Wan Hai) получили суммарно прибыль в размере более 1 669 млн $ за отчётный финансовый период 2020 года! И это после убыточного 2019 года.

Как это было достигнуто ? Всё предельно просто : «Перевозчики предприняли незамедлительные и агрессивные действия по сокращению мощностей через отмену рейсов». Этого не произошло бы без массовой консолидации отрасли в предыдущие периоды.

Такая чрезмерная коррекция привела к превышению спроса над предложением, отрасль нащупала пути решения вопроса роста прибыли посредством «эффективного управления мощностями». Рост спотовых ставок потянул за собой ввысь и контрактные условия. 2021 год прогнозируется как не менее интересным для контейнерных морских операторов.

Но как мы знаем , не бывает однозначных явлений , и то что «оператору - хорошо, грузоотпраивтелю – смерть»!

Так индекс надёжности контейнерного сервиса в конце 2020 года и январе 2021 года установил новые антирекорды, падая к тому же периоду 2019-2020 года более чем в 2 раза до 35% ! В натуральном выражении это срыв обязательств поставщиков продукции и комплектующих, нарушение производственной и логистической цепочек поставок , дополнительные убытки и потери многих отраслей мировой промышленности , которые ещё не пришли в себя после COVID -19 и его последствий. При том что не стоит полагаться на скорое выправление ситуации , так как заторы в основных портах Китая, Индии и Северной Америки сохраняются и только усугубляются в условиях некоторого оживления международной торговли , которая в первую очередь искусственно стимулируется финансовыми регуляторами.

Не стоит забывать и о возникшем глобальном дефиците порожнего контейнерного оборудования ! Работавшие долгие годы без особых сбоев логистические схемы оборота морских контейнеров нарушены. Увеличены гигантски объёмы товаров «в пути», время освобождения контейнеров в портах назначения увеличено в разы, возврат порожних контейнеров в порты регионов зарождения экспортных потоков ничтожно мал.

Например , заторы в портах на Западном побережье США сохраняют свою стабильность с очень небольшой тенденцией к снижению : в апреле 2021года 15 судов в сутки в ожидании свободного причала, в марте 17 , в феврале 19 !

К решению проблемы контейнерные линии , обладающие свободными денежными потоками , подходят со свойственной предприимчивостью : фрахтуют и покупают новые контейнеровозы , вкладывают значительные деньги в закупку контейнерного парка.

Так Zim платит «любую цену» для обеспечения тоннажа, нужного для функционирования планов развития бизнеса компании: недавно пролонгировал контракт на 5 лет аренду 9-тысячника Northern Jasper, зафрахтовал контейнеровоз Kea емкостью 6800 TEU на 36 месяцев по 38,5 тыс. USD в день, ранее Wan Hai платил с 21,5 тыс. USD i по предыдущему соглашению.

Его «коллега по цеху» MSC приобрел еще 3 судна Handysize. Данные сделки увеличили флот швейцарского форвардера с августа 2020 года на 31 судно.

Но не только коммерческие организации ищут решение , так индийские власти приняли решение начать производство морских контейнеров. Это позволит увеличение экспорта с учётом и дефицита контейнерного оборудования на главных экспортных маршрутах и роста фрахтовых ставок. Дефицит контейнерного оборудования также рождает задержки с отгрузкой ключевых индийских экспортных товаров, включая рис.

Но как эти огромные дополнительные финансовые вложения отразятся на себестоимости морских перевозок ? Главная задача большинства участников процесса заключается не в снижении фрахтовых индексов, а в увеличении или сохранении на уровне 2020 года объёмов прибыли, как и увеличение своей доли в общем объёме перевозок.

В погоне за маржинальностью забывается, что итоговый рост цен ложится на конечного потребителя, чьи потери от COVID-19 и стагнации мировой экономики не позволят насыщать бесконечно аппетиты, почувствовавших возможность реванша за прошлые «тощие» годы морских операторов!

ООО НОВЕЛКО для своих Клиентов всегда находит наиболее оптимальные варианты доставки товаров по соотношению «цена-сроки доставки», оперативно реагирую постоянно меняющуюся конъюктуру логистического бизнеса: прямое ЖД из Китая , автодоставки (FTL / LTL) из Китая через Забайкальск !