Взаимодействие морского и ЖД транспорта

В силу сырьевой направленности российского экспорта, основными способами доставки угля, руды и леса и других аналогичных грузов, являются железнодорожные и морские маршруты. От их взаимодействия зависит скорость грузопотоков, а следовательно, денежный оборот добывающей и транспортной отраслей. Но в силу отдалённости регионов традиционной добычи полезных ископаемых от морских портов и особенностей железнодорожной сети страны, существует ряд причин, не позволяющих быстро нарастить пропускную способность экспортных направлений, разберёмся в них.

Неразвитость железнодорожной инфраструктуры в припортовой зоне

По оценкам экспертов, основной причиной не позволяющей быстро нарастить грузопоток через порты, является устаревшая железнодорожная инфраструктура – об этом заявили 85 % опрошенных отраслевых специалистов.

Строительство дополнительных подъездных путей, реконструкция железнодорожных разгрузочных комплексов, закупка маневровых локомотивов и внедрение современных программных комплексов для управления складской логистикой требует значительных инвестиций. Частные компании не готовы вкладывать столь значительные суммы. Усугубляет ситуацию трудность выделения и эксплуатации части объекта, в отдельную бизнес единицу, с целью постепенной модернизации и скорейшего возврата инвестиций.

Исправить ситуацию можно путём строительства припортовых складов, чтобы ускорить разгрузку и не допускать простоя вагонов. Специализированные складские терминалы, оборудованные современными средствами для перевалки сыпучих грузов, позволили бы увеличить пропускную способность железнодорожного хозяйства на 20-25%.

Ограниченная пропускная способность РЖД на дальневосточном направлении

Тихоокеанские порты России имеют значительный потенциал для наращивания экспорта в страны Юго-Восточной Азии, но недостаточная пропускная способность БАМа и Транссиба не позволяют увеличить доставку грузов из регионов центральной Сибири и европейской части страны. Сегодня, железнодорожные маршруты связывающие Дальний Восток с центром пропускают порядка 130 млн. т. грузов, а суммарный грузооборот крупнейших дальневосточных портов: Восточный, Ванино, Находка и Владивосток – превышает 150 млн. т. и имеет потенциал роста.

Правительство РФ выделило РЖД 60,5 млрд. руб. на модернизацию БАМа и Транссиба, но работы завершаться в 2024 году. В результате реконструкции пропускная способность железнодорожного маршрута должна вырасти до 180 млн. т. грузов. Таким образом, удастся максимально использовать потенциал экспортного транзита из центра России в страны тихоокеанского бассейна.

Бюрократические нестыковки и малая автоматизация

Анализируя проблемы возникающие в процессе взаимодействия ЖД и морского транспорта, необходимо учесть, что многие процессы осуществляются по старинке. Об этом говорили 35% отраслевых эксперта, участвовавших в опросе.

Зачастую необходимая для принятия решения информация запаздывает или вообще отсутствует, её необходимо запрашивать дополнительно, т.к. она не включена в отраслевые регламентирующие документы.

Логистические компании пытаются внедрить на ключевых транспортных хабах современные IT решения, для быстрой передачи данных и стандартизации взаимодействия ЖД перевозчиков, портовиков, таможни и других участников процесса перевалки. Но бюрократические припоны не позволяют в полной мере использовать возможности электронного документооборота и е-коммерции.

Климатические условия различных регионов России

При кажущейся надуманности проблемы, цифры говорят сами за себя. В 2019 году по причине погодных условий в портовых направлениях не были перевезены в общей сложности 8682 вагонов или 574 тыс. тонн. Основной проблемой была Северо-Кавказская железная дорога, где не погрузили 245 тыс. тонн, Дальневосточная железная дорога - около 80 тыс. тонн, Октябрьская – около 60 тыс. тонн.

Более рациональное использование весенне-летнего сезона для максимального грузопотока, требует нового подхода к планированию и организации перевозок, как по железной дороге, так и по морю.