Cервисы
+
Изменения в логистике в 2022 г.
В 2022 году отечественная логистическая сфера снова испытала кардинальные изменения. На этот раз гораздо серьезнее, чем за период пандемии. Старт изменений – 24 февраля – начало не только военного, но и экономического конфликта. Главным вызовом для экономики в 2022 г. явилось сокращение внешнеторговых операций с Западом, которое привело к полному переформатированию связей, поиску новых торгово-экономических партнерств и перестроению логистических цепочек.
Какие события оказали сильное влияние на логистику в России?
Какие последствия наступили и меняют картину рынка?
Финансово-экономические последствия:
Логистические изменения:
Рассмотрим подробнее текущее состояние логистического рынка в России в части мультимодальных перевозок.
Текущее состояние по основным логистическим направлениям
Порты Дальнего Востока – сегодня основные морские ворота в РФ
Импорт контейнеров через крупнейший терминал морского порта Владивосток ВМТП за последние 3 месяца вырос в 1,5 раза. После исхода глобальных морских перевозчиков лидирующее положение заняли перевозчики Феско и Синокор. Они покрывают наибольшую на сегодня географию в ЮВА для России. С большой скоростью растет число небольших частных перевозчиков, которые курсируют между портами Китая и Владивостоком. Появились новые имена: SITC, ZHONGGU, GANG TONG, Huaxin и др. Сегодня на всех терминалах портов Владивостока и Восточного происходит скопление контейнеров. Ситуация пока не настолько критична, как год назад, однако скорость накопления груза превышает скорость его вывоза. Терминалы загружены в среднем на 90%.
В качестве основных причин, повлекших за собой скопление грузов, можно отметить увеличение предложения от локальных перевозчиков из Китая, понемногу возвращается объем торговли, растут экспортные отправки. В качестве косвенных причин можно назвать летний отпускной период у портовых рабочих, благоприятный для закупок курс доллара. Также следует отметить фактор сезонности: ежегодно логистический рынок испытывает 2 пиковых сезона – преддверие китайского Нового года в феврале и август-сентябрь. Сегодня морские суда могут простоять на рейде от 3 до 12 дней, а ожидание отгрузки контейнеров по железной дороге из порта составляет от 7 до 14 суток.
В данный момент трудно спрогнозировать ситуацию, т.к. сезон продолжается, а далее в сентябре и октябре довольно часто на китайском побережье происходят тайфуны, что также влияет на задержки в расписаниях движения судов и ломает графики. На данный момент тайфун «Meihua» сдвигает графики выхода судов в провинциях Fujian, Jiangxi, Zhejiang, Shanghai, Anhui, Jiangsu, Shandong, Hebei, Henan, Liaoning, Jilin и Taiwan. На фоне увеличения количества локальных азиатских перевозчиков ставки за морской фрахт относительно недорогие. Стоимость перевозки 40-футового контейнера, скажем, из Шанхая во Владивосток составляет в среднем чуть менее 6000 долларов. В прошлом году этот показатель составлял от 8000-9000 долларов за 40-футовый контейнер соответственно. Однако, ситуация может измениться в сторону увеличения, т.к. из-за большой востребованности контейнеров может наступить их нехватка и тогда возрастет стоимость аренды контейнеров. Критических задержек в получении места на судне в импортных отправках пока нет. Срок с момента размещения букинга до момента из порта отправления составляет 5-12 дней.
Что касается перевалки опасных грузов, то они сейчас подвергаются более жестким правилам приема и отправки.
Крупный перевозчик морская линия ZIM, ранее прекратившая сервис в Россию, делает попытки возврата прямых рейсов из Китая в РФ. Этому примеру, вероятно, могут последовать и другие крупные перевозчики.
Порт Новороссийск
Порт принимает суда небольшого числа морских линий после ухода глобальных перевозчиков. В основном это морские линии, соединяющие Турцию и РФ: Arkas, Akkon, Admiral и др. Однако, понемногу начинают возвращаться и внешние маршруты: совсем недавно вновь появились рейсы из Китая в Новороссийск, прямые и из Турции. Также есть возможность доставки из Индии, ОАЭ, Израиля, Италии. Экспортные перевозки работают слабо, это связано с санкциями и отказом внешних перевозчиков брать товар из РФ. Терминалы порта работают в штатном режиме.
Порт Санкт-Петербург
К сожалению, практически не осталось регулярных контейнерных морских линий, осуществляющих судозаходы на терминалы порта. Резко снизился грузооборот. Снижение затронуло практически все основные номенклатуры: в первую очередь это контейнеры, а затем в меньшей степени нефтепродукты, уголь и минеральные удобрения.
Большая часть грузов прибывает в Санкт-Петербург по ЖД из Китая, а также по ЖД из Владивостока. Часть перевозок переориентирована на Новороссийск и Турцию.
Из действующих морских линий остается ARRC Line, соединяющая с портами США. Существуют чартерные рейсы из Роттердама. Появилось предложение из Китая в порт Усть-Луга с ориентировочным транзитным временем 42 дня.
Экспортные отправки представлены в основном сырьевыми товарами. Однако, есть и неплохие новости! На территории Ленобласти ведется строительство сразу нескольких зерновых терминалов, зерно пойдет в страны Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока и в Африку. Также из нововведений можно назвать строительство на терминале Бронка белорусского порта, целью которого является переориентирование в Санкт-Петербург около 20 млн тонн белорусских грузов: минеральных удобрений, лесных и накатных грузов, контейнерных грузов. Запуск проекта планируется уже в конце текущего года.
Один из крупных иностранных перевозчиков, морская линия Evergreen прощупывает почву для возврата своих рейсов в порт, а если будет прецедент, то начнут возвращаться и другие глобальные морские перевозчики.
ЖД перевозки из Китая в Россию
Эту логистическую нишу можно назвать наименее подверженной внешним факторам влияния. Есть и планы по развитию. Минтранс предлагает за ближайшие 8 лет расширить основные железнодорожные погран. переходы в Китай, Казахстан и Монголию, построить на их территории 3 тыс. км железных дорог и потратить на это 31 млрд. долл.
Мы наблюдали значительное снижение объема железнодорожных контейнерных перевозок из Китая в РФ весной из-за известных событий, а затем управление Китайских железных дорог стимулировало привлечение грузов через снижение ставок, которые доходили до 6000 долларов за 40-футовый контейнер. Однако в июле, вероятно, искусственно был создан дефицит провозных мощностей путем урезания месячного плана по количеству поездов на 30% по сравнению с предыдущим месяцем, что создало скопление грузов на станциях и смещение расписания.
В течение года появилось больше предложений по маршрутам, прямым поездам на Москву, Санкт-Петербург, Новосибирск, Екатеринбург, Красноярск, Ростов-на-Дону.
Перспектива ниши сохраняется как наиболее быстрый и сопоставимый по цене вариант доставки грузов из Китая. Средняя стоимость доставки по ЖД на московские станции составляет около 9000 - 10000 долл. Транзитное время сильно зависит от загруженности станции отправления, ситуации на границах и на станциях прибытия. К примеру, сейчас на ст. Ворсино идут ремонтные работы, есть задержки с принятием прибывающих поездов. Некоторые поезда перенаправляются на ст. Электроугли и Белый Раст.
Стоит отметить следующую тенденцию. Правительство Китая поэтапно отказывается от субсидирования железнодорожных перевозок и планирует отменить его к 2023 году. Если раньше субсидия на перевозку 40-футового контейнера составляла от 3 тыс. до 5 тыс. долларов, то сейчас это 1 тыс. долларов. Изначально предполагалось, что субсидии централизованно отменят в 2022 году, но их продлили на год из-за пандемии. Однако местные власти могут по-прежнему финансово стимулировать железнодорожные перевозки, на более низком уровне или другими финансовыми инструментами. Небольшие железнодорожные терминалы, не получающие субсидии от правительств провинций, будут вынуждены закрываться, поскольку грузы будут перенаправляться на более крупные жд терминалы, такие как Ченду, Чунцин или Сиань.
Новые маршруты
Коридор «Север – Юг»
Что это такое? Это международный транспортный коридор (МТК), призванный обеспечить транспортную связь между Россией (а изначально и странами Балтии) и Индией через Иран, его протяжённость около 7 тысяч километров. Направление развивается с 1999 г. Сегодня маршрут становится актуальным, т.к. Индия – один из основных торговых партнеров РФ. А руководители таможенных ведомств России и Ирана заявили о готовности к скорейшему подписанию соглашения о взаимном признании статуса уполномоченного экономического оператора, что позволит упростить взаимную торговлю. Основными преимуществами МТК перед другими маршрутами, - в частности перед морским маршрутом через Суэцкий канал, называются: сокращение в два и более раза расстояния перевозок, а также снижение стоимости перевозки контейнеров, по сравнению со стоимостью транспортировки по основному морскому пути. Коридор имеет 2 ветки: западную и восточную. Западная наиболее популярна и пролегает из Индии через порт Ирана Бендер-Аббас по территории Ирана, далее ЖД по территории Азербайджана, ЖД по территории РФ. Транзитное время около 37-45 дней. Восточная запущена относительно недавно и проходит из Индии через порт Бендер-Аббас по территории Ирана, далее ЖД по территории Туркменистана, Казахстана и ЖД по территории РФ. Транзитное время около 55-57 дней. Также в рамках этого коридора существует транспортный канал через Каспийское море между иранским портом в Каспийском море Бендер-Анзали и российским портом Астрахань.
Перевозки из Китая через Благовещенск по новому автомобильному мосту
10 июня 2022 г. в Благовещенске открыли грузовое движение по первому автомобильному мосту через реку Амур, который связывает столицу Приамурья с городом Хэйхэ в Китае. Появилась новая схема доставки грузов: груз привозится в порт КНР, далее фидерными судами контейнер доставляется в китайский порт Далянь, оттуда либо на ЖД, либо на авто - в г. Хэйхе, где происходит процесс оформления экспорта. После этого контейнер идет на авто по мосту и прибывает на российский терминал, где оформляется ВТТ или происходит таможенная очистка. Далее контейнер вывозится автомобильным транспортом на ЖД станцию в Благовещенске и отправляется в Москву. По транзитным срокам время составит около 30-35 дней.
Комбинированные перевозки с транзитом через Китай
Существуют также предложения по доставке контейнеров морем из различных портов ЮВА и Ближнего Востока через китайские порты с оформлением транзита по ЖД через территорию Китая в РФ. Можно организовать доставку контейнеров по железной дороге из Вьетнама также через территорию Китая в Россию.
Что еще может появиться?
Например: через Грузию везутся товары из Ирана, Азербайджана и некоторых европейских стран. Но инфраструктура пограничного перехода Верхний Ларс плохо развита, там большие пробки. Возможно, в будущем будет развиваться транзит по Черному морю. Правительство Армении уже обратилось к Грузии с просьбой начать транзитные перевозки товаров в РФ и обратно морским путем.
Что может усложниться?
Например: Казахстан входит в ЕАЭС и поэтому не так много проблем с документами. Но перевозчики подчеркивают, что инфраструктура не совсем готова к большим объемам перевозок. Плюс, в последнее время руководство Казахстана делает заявления, что не пропустит через свою страну санкционные товары, а это может повлиять на доставку товаров.
Кроме того, Казахстан планирует совместно с Турцией и Азербайджаном развивать транспортный коридор ТМТМ. Он называется «Восток — Запад» пролегает через Китай, Казахстан, акваторию Каспийского моря, Азербайджан, Грузию и далее в Европу в обход России.
Перспективы и ожидания
В августе Центробанк выпустил доклад об основных направлениях госполитики на 2023-2025 гг. Было сказано о сокращении торговых связей с западными партнерами и переориентации на Восток.
Россия будет наращивать и углублять экономическое партнерство с Китаем, Индией, Бразилией, Турцией, Египтом, ОАЭ, Ираном и другими странами Азии, Африки и Латинской Америки.
Что касается логистики, то пока идет стадия формирования нового рынка, будут появляться новые перевозчики и маршруты, однако время покажет, кто из них приживется.
Итог
Переформирование рынков находится на начальной стадии, поэтому следует ожидать появления новых схем, развитие конкуренции среди частных перевозчиков, усиление торговых партнерств на ранее непопулярных участках. Наши клиенты, участники ВЭД, вынуждены также выбирать адаптированные варианты ведения бизнеса и осуществления поставок. Разобраться в новой логистике порой бывает непросто, поэтому, чтобы не случился т.н. «паралич принятия решений», необходимо обращаться к компетентным компаниям, которые помогут найти оптимальное решение.
