Еще в середине 2019 года никто не мог предположить, что весь цивилизованный мир в ближайшее время захлестнет крупнейшая эпидемия со времен "испанки" (испанского гриппа 1918-1920 г). Первые отголоски COVID-19 дали о себе знать в конце 2019 года – в китайском городе Ухань, где был зарегистрирован резкий рост заболеваемости от коронавируса. В окрестностях города были закрыты несколько крупных фабрик, в том числе – "Foxconn" и "Samsung" (первая напрямую сотрудничала с "Apple"). Уже в январе 2020 года пандемия охватила всю провинцию Хубей, центром которой является Ухань.
Примерно через 2 недели ситуация отразилась на работе портов в Шанхае, Таншане, Тянцзине и Ляньюнганге. Многие из портовых рабочих оказались в числе зараженных, а ряд автоперевозчиков не имел допуска к портовой зоне. Объем морских перевозок резко упал, а контейнеры начали отправляться с задержками и перебоями. Это и стало точкой отсчета для крупнейшего кризиса в сфере грузоперевозок, который до сих пор продолжает прогрессировать, и отражается на финансовом положении большинства мировых компаний.
Эпидемия COVID-19 оставалась сугубо китайской проблемой недолго – лишь до февраля 2020 года. После китайского Нового года (25 января) графики поставок окончательно сбились, и наступила полная неразбериха в сфере грузоперевозок. Правительство России приняло решение о приостановке железнодорожного сообщения между РФ и КНР. Китай со своей стороны также начал вводить жесткие ограничения, которые коснулись и железнодорожных, и автомобильных, и морских перевозок.
Постоянные срывы сроков поставок со стороны Китая приостановили ряд производств в странах Европы, где также постепенно начали вводить карантинные меры. Количество отгрузок начало резко сокращаться (особенно остро это отразилось на экономике Италии и Испании), а океанские суда потеряли возможность выхода из Юго-Восточной Азии – из-за невозможности приема контейнеров в европейских портах. Вопрос сроков отошел на второй план, и перевозчики начали работать по принципу "лишь бы вообще доставить груз".
В условиях постоянной неопределенности большинство предприятий перешло в режим ожидания. Производство автомобилей, стройматериалов, металлопроката и других промышленных товаров заметно сократилось, что повлекло за собой снижение спроса на логистические услуги – в среднем на 40-50%. Возникла ситуация отложенного спроса, когда предприятия начали массово откладывать решения о закупках сырья/материалов/заготовок в ожидании более благоприятных условий.
В то же время, в начале 2020 года наблюдался рост в FMCG-отрасли, и заметно выросло производство:
В среднем, спрос на товары из этих отраслей вырос на 20-30%.
До середины мая 2020 года наблюдались: постоянное снижение объемов перевозок, падение ставок фрахта, и приостановка тендерных закупок. С конца мая ситуация начала постепенно восстанавливаться.
Коллапс в сфере китайских грузоперевозок вынудил многих участников ВЭД (внешнеэкономической деятельности) переориентироваться на других поставщиков. Например, автомобильные запчасти, вместо КНР, начали закупаться в Турции – через удобный (и относительно благоприятный) порт в Новороссийске. Китай для многих перестал быть точкой отсчета, и компании начали активно искать альтернативные источники продукции с быстрой и безопасной отгрузкой.
Сфера морских грузоперевозок – самая крупная в мире, и в то же время – самая неприспособленная к резким изменениям грузопотоков. Вызванные пандемией задержки в погрузках и разгрузках привели к тому, что отдельно взятые торговые порты начали переполняться контейнерами, которые стало просто некуда девать. Вывоз контейнеров вглубь страны может быть осуществлен только железнодорожным транспортом, и ЖД-отрасль также оказалась не готова к таким объемам.
Ситуация усугубилась в марте 2021 года, когда контейнеровоз "Ever Given" сел на мель в Суэцком канале, полностью парализовав поставки товаров в Европу. Убытки от этой аварии были просто феноменальными. Простояв без движения почти неделю, контейнеровоз приносил по 400 миллионов долларов убытков каждый час, причем страдала не какая-то отдельно взятая страна, а общемировая экономика в целом.
Морские грузоперевозки, и без того потерявшие доверие из-за "блокады" в китайских портах, стали слишком рискованными, и все большее число перевозчиков стало обращать внимание на альтернативные пути поставок.
Ближайшая альтернатива морским грузоперевозкам из Китая в Европу – сухопутный транзит через Россию. Основная ставка была сделана на железную дорогу, что ожидаемо привело к удорожанию услуг РЖД, и нехватке грузовых мест в составах. В среднем потребность перевозки товаров через РЖД (из КНР в Европу) возросла на 30%, но китайская сторона не смогла согласовывать достаточный план по движению составов, и постоянно срывала расписания.
Возник вопрос о частичном перераспределении грузовых потоков с железнодорожного на авто-транспорт. Но здесь перевозчиков ждал еще более крупный провал. Мало того, что ставки не сохранялись даже в течение двух дней (постоянно повышались), так еще и заторы на дорогах превысили все допустимые нормы. Количество фур на одном направлении достигало 250 единиц, и километровые очереди могли простаивать днями и неделями, срывая сроки и неся огромные убытки как отправителям, так и получателям. Стало очевидно, что текущие инструменты и методы перестали быть эффективными, и нужен совершенно новый подход к организации международной логистики.
Кризис в сфере грузоперевозок был вызван не столько самой пандемией, сколько изменением баланса между количеством транспортируемых товаров на отдельно взятых участках. Как известно, прочность цепи определяется ее слабейшим звеном, и если затор возникает на каком-то одном направлении, страдает вся система логистики в целом. Как развивалась ситуация после разблокировки Суэцкого канала и возобновления морских перевозок из Юго-Восточного региона в ЕС?
К концу марта 2020 года китайская сторона взяла под контроль ситуацию с COVID-19, и эпидемиологическая ситуация начала постепенно налаживаться. На границах страны эпидемия была практически полностью подавлена, что позволило морским портам и терминалам вернуться к нормальному режиму работы. Подготовленные контейнеры с продукцией, дожидавшиеся своего часа по несколько месяцев, начали грузиться на контейнеровозы и вывозиться за пределы страны. Это стимулировало восстановление китайской экономики, и частично удовлетворило спрос мировых потребителей на отдельные группы товаров.
В то время как Китай успешно поборол первую волну COVID-19, остальные страны только начали испытывать на себе ее влияние. И хотя поставки грузов из КНР возобновились, западные страны оказались не готовы их принять. Так, десятки контейнеровозов "застряли" в западных портах, хотя на самом деле они были нужнее всего в азиатском регионе (так как грузопоток из Азии в Европу и США в несколько раз превышает обратный поток – из стран Запада в Азию). Дисбаланс контейнерного оборудования возрастал вплоть до лета 2020 года, когда Дональд Трамп ввел санкции в отношении целого ряда китайских компаний.
Отправляясь в США из Китая, контейнеровозы долгое время не возвращались обратно, что вызвало дефицит пустых (порожних) контейнеров. Основные мощности по производству контейнеров (около 90% от мировых мощностей) находятся в КНР, которая в это время испытывает острую нехватку в материалах для их изготовления – обработанной древесине и листовой стали.
Нехватка пустых контейнеров и задержки контейнеровозов в портах США нарушило грузопоток из Китая в Европу. Здесь наблюдалась примерно такая же ситуация, так как количество товаров, экспортируемых из КНР в ЕС, в несколько раз превышает обратный грузопоток – из ЕС в КНР. Ситуацию усугубили отмены рейсов из-за карантинных ограничений, введенных в целом ряде европейских портов. Их ставки не могли не повлиять на ставки РФ, в результате чего крупнейший порт Санкт-Петербург стал слишком дорогим для перевозчиков, которые начали искать альтернативные, "обходные" пути для поставок.
Причины развития кризиса более-менее понятны, и здесь речь идет не столько о самой пандемии, сколько о логистической системе, которая не смогла вовремя на нее среагировать и справиться с резким изменением объема и направления поставок. Как же обстоит дело в сфере грузоперевозок сегодня, и какие явные проблемы в ней наблюдаются?
Задержка контейнеровозов в портах Европы и США привела к острой нехватке порожних контейнеров в странах ЮВА (Юго-Восточной Азии). Например, в том же Тайване у транспортной компании "FESCO" их нет в принципе, так как все они заняты на направлении "КНР-РФ". В других странах ЮВА ситуация обстоит лучше, но задержки в погрузке могут длиться неделями и даже месяцами. Один-в-один ситуация и в порте Санкт-Петербурга. Экспортные товары отсюда могут идти более 1-2 месяцев. В то же время, на внутрироссийском рынке все в порядке, как и на внутренних рынках США и Европы.
Внезапный рост товарооборота после длительной "спячки" Китая вызвал настоящий хаос в сфере грузоперевозок, и окончательно запутал логистические цепочки по всем направлениям. Подвижные составы либо идут полупустыми, либо нагружены на несколько месяцев вперед, и скомпенсировать нехватку и переизбыток мест между ними практически невозможно.
Причем, это касается как морского, так и железнодорожного транспорта (об автомобильных перевозках можно даже не говорить). К такой ситуации привела переориентация цепочек поставок, и недостаточно развитая инфраструктура на отдельных направлениях. Свою лепту внесли и частные компании, которые в целях перестраховки не хотят рисковать на опасных и ненадежных маршрутах.
Если раньше транзитная доставка через порт Санкт-Петербурга из ЮВА занимала 38-45 суток, то сегодня это время увеличено до 55-60 суток. В железнодорожной сфере ситуация еще хуже – 25-40 суток против 18 (в 2019 году). Владивосток в этом смысле стал совершенно непредсказуем, и большинство транспортных компаний стараются не иметь с ним дела. Относительную стабильность сохраняет только Новороссийск. Транзит через него занимает, как и раньше, 35 суток.
В этой сфере изменения самые кардинальные. На отдельных направлениях ставки возросли чуть ли не в 10 раз по сравнению с 2019 годом (до пандемии). Если сравнивать 2019-й с нынешним 2021-м, то изменения выглядят так:
Причем, в промежуточном 2020 году ситуация еще не была столь плачевной. Так, ставка в СПБ составляла 2500-6000 долларов, в Новороссийске – 2000-5000 долларов, во Владивостоке – 900-2000 долларов, а в Москве – 3000 долларов.
Теперь рассмотрим текущую ситуацию с морскими грузоперевозками – самыми востребованными и объемными. Какие проблемы наблюдаются здесь?
По состоянию на 2021 год, можно забыть о том, что груженый контейнеровоз может прийти вовремя – точно в срок и без задержек. Сегодня такой случай – большая редкость, и абсолютно все грузоперевозчики вынуждены работать без четкого расписания и графика – слишком изменчива ситуация в мире. Если в 2020 году вероятность того, что судно придет вовремя, составляла 80%, то сегодня она упала ниже 40%.
С задержками (срывами сроков) дела обстоят все хуже и хуже. Так, в 2019 году среднее время задержек составляло 5,5 суток, а сегодня достигло 20 суток (почти в 4 раза). В рейтингах транспортных компаний творится настоящий хаос, и какая из них надежная, а какая – нет, совершенно непонятно ни заказчикам, ни самим исполнителям. Выбор перед компаниями весьма скудный – либо получить транспортные услуги низкого качества (и без гарантий), либо не получить их вообще.
Три мировых альянса, контролирующих более 80% морских перевозок в мире ("2M Alliance", "Ocean Alliance" и "The Alliance") не справляются с перераспределением потоков, и демонстрируют самую низкую надежность поставок за всю историю своего существования. Количество судов на рейсах, судозаходы и реактивность рынка продолжают контролироваться, но глобальных возможностей перевозчиков уже не хватает на удовлетворение всех логистических нужд.
Ставки фрахтов все чаще стали назначаться под конкретные суда, и на очень короткий срок – вплоть до 1-2 дней. Их уже начали называть "горячими пирожками" – из-за слишком высокой цены и скоротечности действия. На SPOT-ставках начали неплохо зарабатывать агенты. Яркий пример: груз оказался не готов к отправке к дате выхода судна, и его место сразу же распродается между другими грузоотправителями. Конкуренция между желающими при этом может достигать просто невиданных размеров.
Если раньше основной объем морских грузоперевозок осуществлялся по маршрутам "Deep Sea" (из Китая морем до Санкт-Петербурга и Европы), то сегодня фаворитом стал Владивосток. Объем импорта через него увеличился в 5 раз, а в СПБ, наоборот – наблюдается резкое уменьшение грузовой базы.
Срыв расписаний судов – лишь одна из причин, по которой срываются сроки поставок (иногда – на целые месяцы). Задержки также возникают из-за локальных ограничений на местах. Судно могут задержать на любом этапе перевозки: при подтверждении букинга, при ожидании ЕТД, при транзите, в порте перевалки, в порте прибытия и т.д. Морские грузоперевозки в 2021 году стали абсолютно непредсказуемыми, и никто не может заранее сказать – когда придет та или иная партия груза.
Переправка грузов контейнеровозами до сих пор остается самой востребованной, но ввиду сложившихся обстоятельств все большее число компаний начинают рассматривать альтернативные варианты: отправку товаров железнодорожным, автомобильным и авиа-транспортом.
Приняв на себя часть нагрузки от морских перевозок, железная дорога тоже испытывает свои не самые лучшие времена. В основном это касается КЖД и РЖД (китайской и российской железных дорог). Именно по ним осуществляется транзит из КНР в страны Европы – одно из самых крупных транспортных направлений. Какие проблемы наблюдаются здесь?
Видя плачевную ситуацию, наступившую в сфере морской логистики, многие перевозчики стремятся перейти на железнодорожные контейнерные поставки продукции. Однако, грузоподъемность/вместимость ЖД-состава не идет ни в какое сравнение с возможностями контейнеровоза. Сухопутной отправкой можно покрыть лишь 5-10% от потребностей заказчиков, из-за чего спрос на нее растет в геометрической прогрессии. Уже сегодня для того, чтобы отправить контейнер поездом, его нужно разместить на станции за 10-15 дней до даты отправки, и впоследствии эта ситуация будет лишь усугубляться.
РЖД оказалась не готова к увеличению объема поставок, и мощностей станций не хватает на покрытие всех потребностей перевозчиков. Наблюдается и острая нехватка поездов/платформ, которые иногда приходится ожидать до 6-7 дней. На данный момент идет активное строительство новой ветки в Ворсино (с расширением площадки), но это решит проблему лишь частично, а не глобально.
Частичный переход компаний с морского на железнодорожный транспорт не мог не отразиться на скорости и качестве работы последнего. РЖД и раньше работала с перебоями, но сегодня ситуация уже близка к критической. От времени отправки груза до момента его получения может пройти 30-40 суток, и все это время состав будет, так или иначе, загружать линию и локально блокировать прохождение других поездов.
Аналогичные проблемы наблюдаются и в КЖД, в особенности – на популярных направлениях "Сучжоу – Цзянсу" и "Иу – Чжецзян". Ожидание затягивается как на границе, так и на станции прибытия. Сюда же прибавим 10 суток, которые должны пройти с момента сдачи затаможенного контейнера до его отправки со станции.
С учетом выше перечисленного, ситуация на ЖД ничем не лучше (а скорее – еще хуже), чем с морским транспортом. Как решать возникшие проблемы, и какие шаги нужно предпринимать для улучшения логистической обстановки?
Специалисты нашей компании не сидят без дела, и находят выходы из сложившейся ситуации. На данный момент нами подготовлено три основных пути выхода из кризиса, причем – не взаимоисключающих. Их можно осуществлять параллельно, и с хорошей результативностью!
Прежде чем выдать КП заказчику, мы анализируем ставки по 3-4 предложениям морских линий, и дополнительно уточняем обстановку на ближайшей ЖД-станции. Это повышает вариативность принятия решений, и сокращает временные затраты на грузоперевозки.
Все потенциально возможные неблагоприятные ситуации отслеживаются нашими специалистами в режиме реального времени. К таким ситуациям в первую очередь отнесем:
Ситуация на ЖД (как запасной вариант) также отслеживается. Зная текущую обстановку на всех направлениях, можно минимизировать риски, и связанные с ними убытки.
Предупрежден – значит вооружен, и это правило работает во все времена, включая и нестабильную ситуацию с коронавирусом 2019-2021. Как показала практика, большинство экспедиторов ограничиваются только базовой информацией, и не вникают в нюансы и тонкости. Поэтому, одна из наших задач – информирование о возможных рисках и проблемах. Например:
Таких ситуаций может быть множество, и это лишь два наиболее распространенных примера. Избавить себя от схожих проблем можно только с помощью обмена информацией. Поэтому синергия с клиентами – залог повышения эффективности логистики.
Кроме основных (выше перечисленных), существуют и альтернативные пути выхода из кризиса. Что нужно для их реализации?
Очевидно, что "откатанные", многократно проверенные маршруты лучше новых, но в текущих обстоятельствах выбирать не приходится. Если Дальний Восток перегружен, нужно перейти на свободные порты, в частности – на СПБ и Новороссийск. Последний принимает суда в стандартном режиме – без задержек и простоев. Ставка фрахта на 40-футовые контейнеры в Новороссийске составляет 14-16 тысяч долларов (при желании можно найти и за 12 тысяч).
В Санкт-Петербурге обстановка не такая радужная, и транзит через Северную столицу занимает до 55-60 дней. Но это все равно лучше, чем пользоваться традиционным дальневосточным маршрутом, загруженным на несколько месяцев вперед.
При избытке рефрижераторных контейнеров в порту судоходная компания разрешает использовать их без подключения – как обычные "сухие" контейнеры, по сниженной ставке. Такая уступка в мировой практике называется "NOR" (Non Operating Reefer), и ей можно пользоваться для перевозки любых грузов, кроме тяжелых и химически опасных.
"SOC" (Shipper Owned Container) означает, что контейнер приобретается за деньги отправителя. То есть, нехватку погрузочных мест можно скомпенсировать за счет конечного получателя, если он сильно заинтересован в получении груза и готов за него переплачивать.
20-кубовый контейнер с фрахтом 9000$ в среднем доходит до Санкт-Петербурга за 55-60 дней, а 12-кубовый с фрахтом 3800-4200$ – за 35-40 дней. Это можно использовать для ускорения поставок, раздробив одну большую партию товара на несколько маленьких. Достаточно изощренный метод, но вполне рабочий.
Суда-балкеры предназначены для транспортировки сыпучих грузов (песка, гравия, зерна), но в условиях острого дефицита пустых контейнеров их можно использовать для переправки обычных грузов (не насыпных). Это нарушает правила безопасности, но в перспективе этот метод может выручать в особенно сложных ситуациях.
Официально перевозить контейнеры на полувагонах запрещено, но в ближайшее время РЖД планирует снять запрет – в рамках тестирования Дальневосточной железной дороги (ДВЖД). Технически это вполне возможно. Так, 40-футовые контейнеры размещаются в полувагонах поштучно, 20-футовые – по две единицы, а пустые (порожние) – по 3 единицы. Такая транспортировка вызовет ускоренный износ инфраструктуры (составов, рельсов, шпал, насыпей), но в условиях кризиса может стать "запасным" вариантом.
Итак, какие конкретные шаги нужно предпринять сегодня, чтобы завтра выйти из затяжного кризиса в сфере логистики?
Критическая ситуация продлится, как минимум, до второго квартала 2022 года (по оценкам экспертов), и за это время нам стоит предпринять два главных шага: частично переориентировать поставки на РЖД (насколько это возможно), и полноценно информировать грузоотправителей обо всех нюансах и "подводных камнях" – с учетом всех возможных рисков.
Российское Правительство в прошлом году утвердило транспортную стратегию до 2035 года. До этого срока планируется активное развитие инфраструктуры, а именно:
Кроме того, в 2022 году планируется использование Северного морского пути (СМП) – для организации регулярных морских рейсов между Владивостоком и Санкт-Петербургом. В долгосрочной перспективе это поможет решить если не все, то большинство проблем в сфере контейнерных грузоперевозок.
Важно понимать одно – после пандемии COVID-19 мир уже не будет прежним, и "возврат к истокам" не произойдет. Сегодня все мировые компании пересматривают "условия игры", и активно меняют стратегию, действуя на опережение. Нам нельзя отставать от конкурентов, и обязательное условие успеха – развитие собственной инфраструктуры: современной и эффективной.
Постоянный анализ рисков и информирование грузоотправителей – еще один аспект, которым нельзя пренебрегать. Так, удачно адаптироваться под общемировые тренды смогут только те, кто внимательно следит за ситуацией и подстраивается под нее в режиме реального времени!
Все новости в telegram