Контейнерные перевозки по СМП: преимущества, недостатки и перспективы

В условиях пандемии COVID-19 традиционные цепочки поставок становятся слишком ненадежными, и участники международной торговли ищут альтернативные пути для морской транспортировки грузов. Одно из перспективных направлений - Северный морской путь (СМП), проходящий вдоль северных границ России от Восточной Азии до самой Западной Европы.

Если двигаться вдоль побережья, на пути следования контейнеровозов окажутся Чукотское, Восточно-Сибирское, Лаптево, Карцево, Баренцево и Норвежское моря, но маршрут можно сократить, двигаясь по водам Северного Ледовитого океана. Так ли хорош этот путь, как о нем говорят эксперты, и какие сложности могут возникнуть при транспортировке больших объемов продукции по СМП?

Немного истории

Предпосылки возникновения Северного морского пути возникли еще при СССР. Тогда был разработан и спущен на воду атомный лихтеровоз "Севморпуть", перевозивший контейнеры вплоть до появления судна "Venta Maersk" - фидера ледового класса с усиленным корпусом. 28 сентября 2018 года он причалил в порту Санкт-Петербурга, впервые преодолев весь маршрут СМП, частично - под проводкой атомного ледокола "50 лет Победы". Средняя скорость следования судна составила 11 морских узлов.

"Venta Maersk", рассчитанный на 3600 TEU, перевез 650 реф с камчатской рыбой, и дополнительно загрузился электроникой в Пусане. Суммарное время маршрута из Находки в СПБ составило 28 суток. Если бы "Venta Maersk" двигался через Суэцкий канал, длительность перевозки увеличилась бы до 40-50 суток. Также стоит учесть, что судно перемещалось на малой скорости (всего 11 узлов). Если ее увеличить до стандартной (22-23 узла), то время пути сократилось бы до 17-18 суток, то есть - почти в 3 раза быстрее, чем через Суэц.

Маршрут судна "Venta Maersk" по СМП был пробным (испытательным), и делать выводы о дальнейшем развитии этого направления пока рано. Немного ранее - 5 сентября 2018 года - по СМП проследовало еще одно грузовое судно ледового класса: "Tian En", загрузившееся в Ляньюньганге (КНР) и разгрузившееся в Швеции и Франции. Опыт китайских "коллег" также можно использовать для планирования развития СМП, которое до сих пор остается неоднозначным.

План развития СМП до 2035 года

Президент РФ Владимир Путин еще в марте 2018 года обозначил направление развития Северного морского пути - в послании Федеральному собранию. В сентябре 2021 года эта тема вновь была поднята, на этот раз - на Восточном экономическом форуме. Указания были вполне конкретными: запустить постоянные (регулярные) рейсы по СМП между Владивостоком и Санкт-Петербургом, чтобы "обкатать" направление и выявить все возможные "подводные камни".

Если обратиться к официальным документам, то Распоряжение правительства РФ от 21 декабря 2019 года гласит: "Утвердить План развития инфраструктуры СМП и прибрежных территорий на период до 2035 года". Промежуточная цель - к 2024 году довести объем грузоперевозок по Северному морскому пути до 80 миллионов тонн. На данный момент (начало 2022 года) этот показатель составляет 30 млн. тонн, и основная часть грузов приходится на сырьевой сегмент. 

Суть плана и финансовые расходы

Правовое регулирование развития и модернизации СМП было возложено на Минтранс РФ. На данный момент план полностью обозначен, и подразумевает:

• экспорт сырья внутри России (основными участниками стали "Газпром нефть", "Норильский никель", "Новатэк", "Восток ойл" и т.д.);
• перевозку сборных грузов для нужд сырьевых компаний (запасные детали, промышленное оборудование и т.д.);
• снабжение различными товарами арктических территорий Якутии, Красноярского края, Ненецкого и Чукотского автономных округов;
• перевозку транзитных грузов для стран Азиатско-Тихоокеанского региона (проходящие через Архангельск и Мурманск).

Развитие направления СМП затронуло целый ряд смежных сфер и отраслей. В частности - морское судостроение. Так, до 2024 года планируется спустить на воду:

• 13 гидрографических судов;
• 16 спасательных судов;
• 4 атомных ледокола "Арктика";
• головной ледокол "Лидер" на 120 мегаватт.

Последний способен преодолевать 4-метровый лед, и обойдется российской экономике в 127 миллиардов рублей. К 2032 году планируется ввести в эксплуатацию еще 2 таких судна-гиганта. Кроме морского транспорта, также планируется запустить новый рамповый самолет (с возможностью посадки на ледовые аэродромы), и 2-3 орбитальных спутника для навигации и мониторинга.

В планы правительства РФ также входит:

• развитие портовой и прибрежной инфраструктуры вдоль маршрутов СМП;
• наращивание сырьевой базы;
• модернизация метеорологической, навигационной и аварийно-спасательной служб;
• создание единого диспетчерского центра для СМП.

По примерным оценкам, на все эти мероприятия в ближайшие 5 лет уйдет не менее 905 миллиардов рублей. Такие серьезные инвестиции сами по себе говорят в пользу перспективности направления, но многие эксперты и независимые организации с этим не согласны.

Реалии сегодняшнего дня

Хотя промежуточные задачи Плана должны быть решены уже к 2024 году, по состоянию на 2022 год выполнено не так уж много. Виной тому - непредсказуемая ситуация с COVID-19, снижение курса рубля, недостаточно развитая инфраструктура на отдельных направлениях и т.д. Определенным препятствием на пути развития СМП могут стать и наши конкуренты, также имеющие выход в Северный Ледовитый океан: США, Канада, Норвегия и Дания (через Гренландию). Но здесь все пока неоднозначно, так как проходимость океанических вод постоянно меняется из-за таяния и дрейфа ледников, препятствующих нормальному прохождению судов.

Сравнение СМП и Транссиба

В развитии Северного транспортного пути, помимо России, заинтересованы Швеция, Финляндия и Норвегия. По морю они смогут получать грузы быстрее и дешевле, в то время как Германия, Польша, Беларусь и другие страны центральной и восточной Европы заинтересованы в поставках через РЖД. На данный момент рассматриваются возможности развития обоих этих направлений. Почему на РЖД делают меньшую ставку? Причин несколько:

• Российская железная дорога работает на пределах своих возможностей, и все текущие меры (недорогие) по ее модернизации уже были приняты;
• для значительного увеличения пропускной способности РЖД требуются серьезные капиталовложения - на порядок больше, чем уже было потрачено;
• вводить в эксплуатацию новые поезда и составы не имеет смысла - из-за низкой пропускной способности отдельных участков ЖД-путей и перевалочных станций.

Кроме того, инвестирование в РЖД решит проблему лишь частично. Поездами грузы доставляются в ограниченное число европейских стран, и для прибрежных государств в приоритете остаются морские поставки. В то же время, решать проблему нужно, так как задержка контейнеров на погрузке уже достигает 25-30 суток, тогда как раньше РЖД справлялась с приемкой за 1-3 дня.

Сравнение СМП и Суэцкого канала

Если бы не блокировка Суэцкого канала в марте 2021 года, на СМП не делали бы таких больших ставок. Но сегодня он - реальная альтернатива традиционным путям поставок, хотя и не такая удобная. Так, у Северного морского пути есть ощутимые минусы:

• Дороговизна. Примерно на 30% дороже, чем транспортировка через Суэц;
• Короткая навигация - всего 4 месяца в год. Если все пойдет по плану, то к 2050 году она должна стать круглогодичной;
• Высокая страховка. Сводит на нет экономию времени и топлива.

Северный морской путь имеет протяженность 14 тысяч километров, а маршруты через Суэцкий канал - 23 тысячи километров. Но, несмотря на большую разницу в расстоянии, второй вариант по-прежнему остается более прибыльным.

Товарная база и учет рисков

География Северного морского пути далеко не самая удачная. Из-за суровых климатических условий он не подходит для перевозки электроники, косметики и целого ряда других товаров, для которых нежелательно переохлаждение. Поэтому основной товарной базой остается сырье и промышленное оборудование, рассчитанное на низкие температуры. Риски у СМП достаточно высокие:

• Сложность прохождения отдельных участков (в теплое время года мешает дрейфующий лед, а в холодное - промерзание воды на несколько метров);
• Непредсказуемый климат. Температура может меняться на десятки градусов в течение 1-2 дней;
• Зависимость от ледокольного сопровождения. Грузовые суда не способны прокладывать путь через лед самостоятельно.

Климат здесь работает против грузоперевозчиков. Например, в ноябре прошлого года в Карском море одновременно застряли 24 судна, следовавших из Мурманска на Чукотку. Такие ситуации могут возникать постоянно, и их очень сложно прогнозировать.

В то же время, очевидный плюс Северного морского пути - полное отсутствие пиратства. Грузоперевозчики смогут экономить на "PIRACY RISK SURCHARGES".

Зависимость от скорости и инфраструктуры

Как правило, ледоколы - тихоходные суда. Исключением из правил может стать "Лидер", развивающий скорость до 12 узлов при толщине льда до 2 метров, и до 24 узлов - в чистой воде. Но говорить о его вводе в эксплуатацию пока рано. Что касается обычных контейнерных судов типа APK4 или APK7, то они не вписываются в требования по скорости и прочности (при прохождении через лед повреждаются борта).

Чтобы направление СМП стало финансово прибыльным, средняя скорость движения контейнеровоза должна превышать 8 морских узлов. Это возможно только при заблаговременной подготовке "коридоров" ледоколами. Что касается береговой инфраструктуры, то Дальний Восток нуждается в расширении портовых мощностей, так как все существующие терминалы забиты под завязку. Проблема решаема, но требует много времени - как минимум, 3-4 года.

Финансовая сторона вопроса

По подсчетам экспертов, транспортировка грузов по СМП обойдется на 50% дороже, чем через Суэцкий канал. Но со временем разница будет уменьшаться - из-за растущих ставок и транзитных сроков по другим направлениям. Удачным решением может стать субсидирование ледокольного флота и передача части нагрузки РЖД, с последующим увеличением провозных тарифов.

Возможные проблемы и препятствия

Главные риски СМП связаны с суровым арктическим климатом. К сожалению, практика последних лет неутешительна, и инвесторов отпугивают инциденты и происшествия на этом направлении:

• затор из 24 судов в Карском море из-за неблагоприятной ледовой обстановки;
• столкновение датского балкера "Nordic Barents" с ледоколом "Вайгач";
• столкновение танкера "Nordvik" с айсбергом;
• столкновение российских танкеров "Варзуга" и "Индига" - из-за плохой видимости;
• перенос сроков северного завоза в 2021 году - из-за неблагоприятных погодных условий;
• постоянные дрейфы научных и грузовых судов из-за неточных погодных прогнозов, и т.д.

Каждый такой случай становится достоянием общественности, и свидетельствует против северного направления. Предупредить аварии и задержки практически невозможно. Например, в прошлом году наступил аномально холодный ноябрь, спутавший все карты у перевозчиков и ледокольного флота. Такие случаи возможны и в будущем, и прогнозировать их крайне проблематично.

Выводы и критика

С учетом всего выше описанного, можно подвести итоги и сделать общие выводы:

• на первых порах транспортировка грузов по СМП будет убыточной, и понадобятся определенные субсидии со стороны государства;
• с учетом мировой обстановки, сейчас - один из самых удачных моментов для развития Северного морского пути;
• серьезной конкуренции со стороны Запада ожидать не приходится из-за малого количества ледоходов (всего 5 единиц против 40+ российских);
• стоимость перевозки по СМП должна быть немного ниже, чем через Суэц и Транссиб (придется использовать принудительные инструменты ценообразования).

Перспектива развития СМП нашла как надежных приверженцев, так и ярых противников. Критика обязательно должна быть учтена, тем более что она вполне объективна.

В чем заключается критика?

Главные доводы "против" - дороговизна, сложность и длительность. В условиях рыночной экономики выгода выходит на первый план, и проект СМП в этом смысле весьма сомнителен, по крайней мере - в ближайшей перспективе. Критике подлежат сразу несколько аспектов:

1. Не стоит сильно рассчитывать на таяние льдов. Арктический климатический цикл составляет примерно 400 лет, и в ближайшее время ожидается наступление очередного "ледникового периода". Об этом говорит участок между Таймыром и Северной Землей, уже 4 года забитый льдом;
2. Малое количество портов на пути следования контейнеровозов. Если, двигаясь по Суэцкому маршруту, судно заходит в десятки крупных портов, то на участке от Сахалина до Мурманска только два крупных порта: петропавловский и магаданский;
3. Невозможность круглогодичной навигации. От Мурманска до Диксона маршрут свободен круглый год, но Берингов пролив доступен только 5-6 месяцев в году. Для освобождения этого участка нужны ледоколы класса "Лидер", которых пока нет;
4. Низкая скорость и нерегулярность перевозок. Расстояние от Шанхая до Лондона через Суэц - 19,5 тысяч километров, а через СМП - 15,8 км. Но это не значит, что во втором случае груз дойдет быстрее. На скорость контейнеровозов будут влиять как погодные условия, так и загруженность ледокольного флота;
5. Отказ от СМП крупных мировых операторов. В частности - "CMA CGM", аргументировавшая отказ экологической нецелесообразностью. Вслед за ней от Северного морского пути может отказаться и датская компания "Maersk", которая пока пребывает в сомнениях;
6. Сомнительная выгода для азиатских стран. Если говорить о Японии, северном Китае и Южной Корее, прибыльность перевозок через СМП есть, хотя она и невелика. Но для Тайваня, Гонконга и южного Китая выгода отсутствует полностью - из-за большого расстояния и длительности перевозки;
7. Несовместимость объемов грузоперевозок. Так, через Суэц в год проходит до 1,2 миллиарда тонн грузов, а для СМП даже ожидаемый грузооборот не превысит 80-100 миллионов тонн (сейчас он едва превышает 10 млн. тонн);
8. Ограничения по вместимости судов. Через Суэцкий канал свободно проходят контейнеровозы шириной 60 метров, рассчитанные на 23 тысячи контейнеров. А для Северного морского пути максимальная ширина прохода (от ледокола) не превышает 50 метров, и то - только в случае использования "Лидера".

Критика вполне обоснована, и многие озвученные проблемы нерешаемы в принципе, например - климатическая обстановка в Арктике. Но даже с учетом всех этих минусов, Северный морской путь все равно остается перспективным. Главным условием для его развития является создание полноценных портов-хабов на пути следования контейнеровозов. В частности - на Камчатке и в Мурманске, что повлечет за собой развитие инфраструктуры и освоение необжитых арктических территорий.

Хотя СМП и остается единственной транспортной магистралью для перевозки арктических сырьевых ресурсов, для международных контейнерных перевозок он пока не готов. Ситуация должна измениться в будущем - по мере развития транспортной инфраструктуры, но пока мы имеем то, что имеем: направление, сильно зависящее от климатических условий и недостаточно выгодное для участников международной торговли.