Cервисы
+
Григорий Григорьев, генеральный директор Novelco, отвечает на вопросы и делится мнением о ситуации в логистике по итогу 2022 года. Что ждёт логистику и бизнес в России в текущем году, основные тренды и прослеживаемость развития событий.
- Прошел почти год с начала санкций, фактического закрытия некоторых границ и направлений и ухода с рынка логистики и складов ряда иностранных игроков. Какие изменения для сегмента вы можете назвать ключевыми?
Среди ключевых изменений на рынке логистики в первую очередь я бы отметил введение санкционных ограничений. Такие невиданные санкции стали лейтмотивом всех тех изменений в логистике, что мы наблюдали в 2022 году.
Второе – это отказ поставщиков от работы с российскими компаниями по своим внутренним убеждениям или по причине санкционных ограничений со стороны западных стран и в ответ – со стороны России.
Третье – затрудненные взаиморасчеты в твердых валютах (EUR, USD).
Четвертое – разрыв прежних логистических связей: закрытие неба Европой и США в ответ – Россией, отказ крупнейших морских перевозчиков от работы на российском направлении (MSC, Maersk, CMA-CGM и тд).
Пятое – это, конечно, параллельный импорт – ввоз в страну оригинальной продукции без согласия правообладателя. Думаю, что эта мера самым серьезным образом повлияла на изменение путей доставки в 2022 году.
Шестое – переориентация перевозчиков на другие рынки. Из-за существенного снижения объемов перевозок из Европейского союза, роста спроса на новые маршруты российские автоперевозчики ушли на другие рынки, в первую очередь Турции, Ирана и Китая.
Седьмое – выход на рынок мелких перевозчиков в связи с уходом крупных морских операторов. Эти компании зачастую имеют в парке 1-2 судна небольшой вместимости. Например, в портах Дальнего Востока на конец 2021 года оперировало 15 контейнерных линий, в конце 2022 года – уже около 30. Средняя вместимость судов упала с 2500 TEU до 650 TEU. Это привело к увеличению количества судозаходов при уменьшении вместимости судов, дополнительной нагрузке на терминалы, снижению уровня сервиса по причине отсутствия у этих судовладельцев опыта в управлении активами.
Восьмое – развитие альтернативных коридоров и маршрутов. К примеру, Китай совместно со странами Каспийского региона (Азербайджан, Грузия, Казахстан, Турция) возвращаются к более интенсивному развитию Среднего Коридора. Коридор «Север-Юг» находится пока в начальной стадии формирования, но это очень перспективный проект, который позволит существенно увеличить количество вариантов доставки. В странах-трейдерах, особенно Турции, ОАЭ, Вьетнаме появляются новые линии, расширяющие возможности поставки товаров. В силу изменения географии мировой торговли развиваются маршруты, которые ранее не были так востребованы, – в страны BRICS, Южной и Юго-Восточной Азии.
Девятое – частичная мобилизация, которая ударила по сегменту логистики. В результате автоперевозчики столкнулись с дефицитом кадров.
Десятое – отказ многих автопроизводителей от работы в России, прекращение поставок автозапчастей. Парк грузовых автомобилей, используемых на международных направлениях, состоит в основном из машин европейских производителей (MAN, SCANIA, VOLVO, DAF и тд). Параллельный импорт частично решил проблемы с поставками запчастей. Но автопредприятиям, так или иначе, придется принимать стратегическое решение – отказываться от этих машин в пользу, например, китайских автопроизводителей или продолжать нести риски повышенной стоимости деталей из-за нестабильных цепочек их поставок
- Произошел ли тот самый разворот с востока на запад, о котором все говорили год назад?
Да, он происходит на наших глазах до сих пор. В подтверждение этому можно привести статистику доли ЕС во внешнеторговом балансе РФ. Так, с 2014 года она уменьшилась с 55% до 25% в 2022 году. За тот же период удельный вес Китая вырос с 10% до 25%. Только за прошлый год доля ЕС в торговле с РФ сократилась на 25%. В 2022 году количество товарных партий (оформленных ДТ), поставленных из ЕС, снизилось более чем в два раза (с 1,8 млн ДТ до 0,8 млн ДТ). При этом Китай вырос пока не столь значительно – на 16% (с 0,74 млн ДТ до 0,86 млн ДТ).
- Стала ли Турция для нас «главным логистическим хабом», о котором она заявляла?
Турция – один из основных торговых партнеров России в 2022 году. В лидерах также Китай, Индия, Казахстан, Беларусь – на них вместе с Турцией приходится около 43% общего товарооборота. При этом Турция действительно активно развивается как транспортно-логистический хаб. Это происходит благодаря, в первую очередь, ее нейтральной позиции в санкционной политике по отношению к РФ, а также удобному географическому положению и развитой логистической инфраструктуре.
- А какие страны еще?
Иран и, отчасти, ОАЭ сейчас активно встраиваются в новые логистические пути поставок товаров в Россию.
- Как, что и через кого теперь вообще доставляется все из Европы?
Рост товарооборота с Турцией – пример того, как сейчас доставляются товары из Европы. Поставки через третьи страны позволяют снять тот вакуум, который возник по отдельным категориям товаров из-за санкционных ограничений.
Однако при организации таких поставок могут возникнуть препятствия. Это касается технически сложных товаров, при отгрузке которых поставщик может применить дополнительные инструменты отслеживания. Например, при заказе запчастей запросить серийные номера основного оборудования, для которого эти детали заказываются. На основании этого поставщик может отказать, поскольку будет понимать, что товар поставляется в Россию. Как правило, это уникальное индустриальное оборудование, практически не имеющее аналогов. В таких случаях требуется выстраивать сложные схемы поставок, экономический смысл которых будет сохраняться только при их эффективной организации с помощью опытного логистического партнера.
- Как кардинальный разворот в логистике влияет на стоимость товаров для бизнеса и покупателей?
По разным оценкам, несмотря на просевший курс рубля, импорт в Россию подорожал в среднем на 30%.
- Прогнозы: что, по вашему мнению, будет более всего влиять на рынок складов и логистики дальше?
Более всего на рынок будут оказывать влияние новые военные конфликты, глобальная рецессия, которая повлечет снижение общемировой деловой активности. Следующий фактор – инфляция, рост которой повлияет на стоимость транспортных услуг по всему миру. Цены на нефть и топливо, вероятность локальных локдаунов в Китае, разделение стран на несколько лагерей ввиду отношения к антироссийским санкциям также способны изменить рынок. Кроме того, на российскую логистику могут оказать влияние даже выборы в Турции, которые пройдут в мае.
Мировая логистика – сложный механизм, на который влияет множество факторов. Основное позитивное изменение, которое могло бы существенным образом улучшить состояние мировой логистической системы, – прекращение конфликта в Украине.
Все новости в telegram
